“我希望楊先生答應我，事成之後助我成為大韓航空的會長！”
趙顯娥表現的很自信，似乎拿定了楊橙，這個會長職位非她莫屬。
然而楊橙不這麼看，雖然趙顯娥與他預想之中的樣子大相徑庭，但還不足以取得楊橙的信任，放心把這麼大的一家企業交給一個囂張跋扈的人！
可是，趙顯娥的態度也很明確，如果自己不答應這個條件，她恐怕不僅不會幫助說服趙亮鎬，更會想儘辦法阻撓楊橙與趙亮鎬達成合作，這就比較麻煩了！
在跨太平洋市場上，如今可供達美航空選擇合作的企業不多，規模僅次於大韓航空的航企是長榮航空與國泰航空，這兩家目前處在沒有合作夥伴支持的情況下，獨力應對市場的極大轉變，但國泰航空與長榮航空規模已壯大，雙方各自占了7%的市場份額，之後還有加拿大航空（6%）、Z國guo際航空與Z國東fang航空（各占5%）。
這其中，加拿大航空、Z國國際航空與Z國東fang航空由於有較廣泛的合作關係，按照現在的態勢下去，幾方很可能會在遠期也加入到航線聯營的陣營中。
當然，達美航空也不是沒有一點插手的空間，但Z國guo際航空和東fang航空要與美國航企達成航線聯營合作，首先需要中美之間簽訂開放天空協定，這就阻擋了一批中美航企進行廣泛的聯營合作，退而求其次的選擇日韓或者香江的航企。
所以，達美與這幾家航企及其航線聯營合作的可能性並不大，如果錯過了大韓航空，達美航空隻能繼續在太平洋市場上孤軍奮戰，這可不是楊橙希望看到的，在遠山入主達美航空後，必須要帶去立竿見影的績效，才能快速站穩腳跟，否則，隨之而來的便是各方麵帶有‘歧視’的壓力，絕對能壓的遠山資本透不過起來！
而達美航空的最大競爭對手，全日空航空與美國聯合航空聯營體，以及RB航空-美國航空聯營體也不是鐵板一塊。
首先，美國航空與RB航空需要實現更大的規模擴張，可雙方所在的寰宇一家聯盟無法為其提供解決的渠道，馬來西亞航空並沒有前往北美的航班，話又說回來，即使有飛往北美的航班，其地理位置也太過偏向南半球，遙遠的距離就扼製了一係列的合作可能。
而國泰航空向來又不喜好結成緊密的合作關係，並且其目前還在籌備自己的重組事宜，沒空搭理美國航空與RB航空，目前這兩家對跨太平洋市場重視不亞於達美航空，同樣及其迫切的需要一家滿足要求的航企加入聯營，但這似乎也並非輕易就能夠辦到。
同樣的，哪怕達美航空和大韓航空達成合作，也不是迅速能看到效果的，畢竟，無論是什麼合作，都需要花時間來磨合。
比如全日空航空與美國聯合航空的合作、日本航空與美國航空的合作中，雙方都是花費了幾年的時間來相互熟悉了解，不僅僅是簽訂合同那麼簡單。
達美航空與大韓航空的如果能成功合作，雖然起步落後於人，但未來雙方還會展開更多的航線聯營合作，如果能抓住時機，雙方發展成為緊密的合作夥伴並成功地發揮各自所有的優勢，那麼，兩者之間的合作內容將比兩家對手更加廣泛。
然而，即使具備各種優質的網絡與財務指標，可是有一項內容是不可低估的，因為其可以成就合作關係，也可以毀滅合作關係，那就是人的因素以及雙方的管理層將怎樣相互磨合。
這也是為什麼趙顯娥提出了看似合理的要求，楊橙陷入沉思，始終皺眉不語，怎麼都沒法開口給予肯定答複的原因！
目前，全日空航空與美國聯合航空在雙方的航線聯營樞紐——東京，一共運營有出發自12座北美城市的航班，美國航空與RB航空也在東京共運營有出發自9座北美城市的航班。
假設達美航空與大韓航空聯手後，以雙方目前的航線網絡來看，則將在首爾的樞紐共運營出發自14座北美城市的航班。
像美國航空-RB航空聯營體以及美國聯合航空-全日空航空聯營體曾經開通新航線那樣，航線聯營也能夠促進達美航空和大韓航空開辟更多的目的地，達美航空自身隻運營有7座北美城市至亞洲的直達航班，因此其將在大韓航空現有的、廣泛的北美網絡中獲益更多，目前達美航空隻在西雅圖和底特律這兩座城市運營有至首爾的每日航班。