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“而且你還會獲得意大利zf的善意，如果你未來有在意大利加大投資力度的想法，這點很重要！”
楊橙倒是能夠理解，不管在哪投資，能夠得到zf的善意，你的路都會好走很多。
但意大利航空值不值得收購，是問題的關鍵。
按理說，達美航空在歐洲已經有了挪威航空這一個棋子，意大利航空變得可有可無。
然而以羅馬為基地的意大利航空，又有著挪威航空代替不了的區位優勢，最重要的是，意大利航空自打進入21世紀，就化身成天坑，而且是怎麼填都填不滿的那種。
楊橙在網上搜到了一份意大利航空的公開資料，意航在1999年到2008年之間，淨利潤虧損累計達已經37億歐元，差不多相當於現在市值的3倍。
公司在2004年起就宣布因財政困難並準備將意大利航空分化成航空公司和地麵服務兩個分支來運營，但是因為同年意航得到zf注資導致此計劃擱淺。
可幾年之後，意大利收到歐盟限製不得再扶持意航，無奈之下意大利zf隻能出售其持有的股份以幫意航獲取資金上的支持。
當時，共有三方勢力競標意大利航空股份，分彆是法荷航集團、意大利地方航空air one帶領的多家銀行，以及一位律師代表的投資集團。
經過一年的鏖戰，法荷航以出資6.08億歐元的總價，采用現金和股權置換的模式，收購意航49.9%的股份，重組條款雖然得到了意大利航空董事以及zf的同意，卻遭到了航空公司工會的強烈反對，代表飛行員權益的工會尤其反對法荷航將停止貨運服務的提議。
最終談判破裂，意大利航空隨即宣布破產，再之後，由意大利zf出麵，找到一家公司出麵托管，意大利航空與本土航空air one完成合並，法荷航以3.23億歐元的價格購買了新意大利航空25%的股份。
然而經過重組的意大利航空還是沒能認清歐洲航空市場已經變天的事實，隨著廉價航空崛起，眾多老牌的航空公司都經曆了痛苦的轉變，提供更加優惠的票價和多樣的服務，跟隨市場變化適時調整價位，即使虧本也要保住自身的市場份額。
在這個競爭激烈的歐洲市場，意大利航空不進則退，雖然身為載旗航空，意航保有許多國內航線的優先權，例如羅馬到威尼斯，熱那亞和的裡亞斯特等短程直達航班，意航在航班時刻數量上占有絕對的優勢，但是價格上意航遠不及瑞安航空等低成本航空來的優惠。
儘管是非直達航班，瑞安航空能把價格壓到77英鎊往返程的低價，而意航在全年中最便宜的價格也僅能做到單程70英鎊，這種價格對於其他歐洲250英裡左右的航線來說就太貴了。
隨著資料的深入，楊橙發現儘管經營模式和理念都受人詬病，意大利航空所掌握的豐厚資源仍然讓人垂涎。
這不在2014年，阿提哈德航空宣布成為意航大股東，注資巨款17億歐元換得49%的股權，意在進一步拓寬其在歐洲市場的份額，同時也打好如意算盤計劃在2017年將意大利航空扭虧為盈。
然而擁有70年曆史的意大利航空想要改變並非一朝一夕之間可以完成，而且阿提哈德也低估了意大利人的傲慢程度。
資料上附了一份媒體采訪，一位不願透露姓名的意航管理人員曾經評論阿提哈德航空沒能理解如何在意大利做生意，同時，也有評論報道責怪意大利政府沒有嚴格限製瑞安航空的擴張。
總之，即便有土豪的注資，意大利航空依舊沒能抵擋廉價航空的步伐，還被進一步的蠶食市場份額，最關鍵的是，意航的管理層似乎從來沒意識到問題所在，意大利人的傲慢本性，最終導致意航再一次走向了破產邊緣。
看完資料，楊橙放下手機，重新拿起酒杯，向比阿特麗斯搖頭道，“意大利航空需要一次深遠而徹底的改革，才有可能改變現狀，首當其衝的就是對傲慢的管理層來一次大清洗。
就算如此，還要麵臨競爭對手的擠壓，如今的意大利本土市場已經被瑞安航空和易捷航空占領，這些低成本在意大利本土航線上的客運量遠超意大利航空，並且利潤相當好。
據去年瑞安航空淨利潤達到10億歐元，客運量1億人次。
未來兩年，恐怕還會繼續保持環比20%-30%的增長，按照這個趨勢，客運量將達到此前的一個巔峰，這也意味著票價有可能進一步下降，意大利航空拿什麼競爭？
失去了本土優勢，開辟中遠程航線，達美航空完全可以依托挪威航空來製衡，買下意大利航空實屬不明智，我不會做這麼不明智的投資。”
但比阿特麗斯顯然有不同看法，“不，也許我認同你對意大利航空管理層清洗的做法，但本土市場還不是無藥可救，你了解的時間太短，我給你說一組數據吧。