誕生丹佛國際機場是個例外，在丹佛國際機場，美聯航的市場份額從56下降至41，而機票價格與美國其他地方相比幾乎要低15。
整體來看，過去十年裡，按通脹進行調整後美國國內機票價格攀升了5。
這還不包括許多旅客現在要支付的25美元托運行李費以及其它附加費用。
當然，導致機票價格上升的還有其它因素，比如經濟增長、平均飛行距離增加，還有，在過去幾年的大部分時間裡，燃油價格處於史上最高水平，當然，今年的油價令旅客們的負擔降低不少，而我認為這是下一波航企競爭浪潮的開始。”
泰瑞爾在說這番話的時候，飛機已經在進行滑跑了，強烈的推背感製造的空氣壓力壓迫著耳膜。
楊橙沒有在意外界的乾擾，他在想泰瑞爾的話，如今航企合並戰略的好處正在顯現，過去幾年裡，美國航企盈利達到創記錄的200億美元，儘管航空旅行僅有溫和增長。
然而機票價格上漲恰恰反映出旅行需求的增加，而不僅僅是航企合並造成的，航空公司用新增長的利潤購買了新飛機並更新了機場設施。
這也是完善旅客出行體驗很重要的一環，他認為泰瑞爾說航企合並帶來的機票價格上漲，是損害旅客的利益。
再說，身為大型機場的運營官，不應該站在機場的角度考慮問題嗎？
要知道每個樞紐機場的航班數量都增加了，機場也會因此得到擴張，這是利好消息，可怎麼泰瑞爾話中的意思是，不看好航企合並所帶來的影響？
而且與現在四大航企控製著95的航空市場相比，美國於1978年解除航空管製以前，旅客曾經一度麵臨的選擇要更少，支票的機票價格也要更高。
那時，哪個航空公司飛哪個城市，可以收多少費用，這些都是由美國zf控製的。
在20世紀80年代，航空公司之間的競爭加劇，隨著新航空公司進入市場，機票價格才急劇下降。
後來911事件以及緊隨其後的經濟衰退，美國主要航企陷入財務混亂，有幾家航企通過破產進行了重組，於2008年開始的一波航企合並浪潮導致了達美與西北航空、聯合航空與大陸航空、西南航空與穿越航空，還有美國航空與全美航空的合並。
有關部門反壟斷監管機構批準了這些航企合並交易，但強迫部分航企放棄它們在主要機場的航班時刻，試圖鼓勵競爭。
然而，航空公司也不傻，大家都各自達成了默契，雖然有人鼓勵競爭，但現在的競爭狀況遠沒有過去那麼激烈，能合作賺錢，為什麼要搞競爭消耗呢？
各自鞏固自己的地盤是當前大型航企的主要工作，他們堅持其主導某一機場並放棄在其它機場邊緣服務的戰略。
例如，美聯航就放棄肯尼迪機場並將其日益減少的肯尼迪機場航班轉移至新澤西紐瓦克機場，而現在美聯航控製著紐瓦克機場68的座位。
同時，如果監管機構同意，達美將進一步減少其在紐瓦克機場的航班數量並接手美聯航原來的肯尼迪機場份額，達美目前已經占據著肯尼迪機場最大的市場份額。
這就是航企之間的默契！
航企並購已經改變了競爭環境以及大小機場的平均機票價格。
在印第安納波利斯機場，十年前兩家領先航企控製著37的座位，那裡的國內機票價格比美國全國平均水平要低9。
後來印第安納波利斯市的ata航空公司破產並被西南航空收購，其另外一家航空公司西北航空也被達美吸收合並。
目前，西南航空和達美航空控製著印第安納波利斯機場56的座位，那裡的機票價格比美國全國平均水平要高6。
2005年，有10家航空公司服務於俄亥俄州代頓機場，那裡的機票價格比美國平均水平要低5，今天，隻有四家航空公司有飛代頓機場的航班，機票價格也比美國平均水平高出將近10。
大型樞紐機場也不例外，2005年，全美航空控製著費城機場將近66的座位，現在，全美航空已經與美國航空合並，合並後的美國航空控製著費城機場77的座位，機票價格也從比平均水平低4上升到高出10。
同期，達美在亞特蘭大這個全球最繁忙的機場，占據的市場份額也出現上升，其控製的座位數量從78升至80以上。
與此同時，低成本航空公司穿越航空並入西南航空，減少了亞特蘭大機場的航班數量，亞特蘭大機場的國內機票價格從比平均水平差不多低6上升至高出11。
總而言之，不管從航空公司的角度，還是機場的角度，價格上升所帶的了協同利益都是毋庸置疑的，楊橙實在不明白泰瑞爾為什麼會覺得賺錢反而是件壞事了？
他問泰瑞爾，“你認為單一航企壟斷機場的行為，對機場是一種傷害？”
泰瑞爾如實道，“從利益角度講不是，但從運營角度講，是的！”
這才像句人話，“所以你其實擔心的是自己的運營權力被限製？或者說，擔心未來某一天，美國航空突然破產了，會影響到費城機場的運營？”
泰瑞爾猶豫了一下，還是點頭道，“有這一方麵因素，隻有競爭才能促進發展，一家獨大到最後的結果就是一潭死水，哪怕曾經水清見底，到最後也會變成一攤泥沼！”