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這些既定戰略計劃，都隨著年終會議向全體股東公布出去了，所以不存在泄密的問題，楊橙直接道，“接下來幾年的時間，我們計劃在原來老舊的拉瓜迪亞機場花費30億美元，在洛杉磯國際機場花費20億美元，用於候機樓的翻新等等。
恐怕無力再應對費城國際機場的競爭，很遺憾泰瑞爾先生。”
這就是拒絕了，泰瑞爾明白，但他不可能輕易放棄，畢竟飛機才剛起飛沒多久，還有一個多小時的航程呢。
“可是一旦被廉價航空捷足先登，達美將失去費城這個重要樞紐場站，這對達美航空在西北空域絕對是巨大的打擊。
而且，我認為達美航空不能低估廉價航空公司在某些航線上對市場造成的巨大衝擊。”
楊橙當即反駁道，“這個問題，你去問四大航空公司任意一家，恐怕答案都差不多，美國聯合航空和美國航空這樣的大型航空公司不會與邊疆和精神這樣廉價航空公司爭奪每一類旅客。
有利可圖的公司出行業務被大型航空公司壟斷，商務人士不會選擇乘坐廉價航空，他們通常在最後時刻花高價購買最符合自己時間安排的機票，達美航空也是如此。”
泰瑞爾卻道，“儘管如此，廉價航空公司還是迫使大型航空公司不得不想出一個辦法，以吸引市場上對票價最敏感的一部分乘客，難道不是嗎？”
楊橙攤開手承認了，這一點無從質疑，對票價非常敏感的乘客會在網上反複比價，為的就是能買到最便宜的機票，而且這類消費者的數量非常可觀，因此大型航空公司不能忽視他們的存在和需求。
“沒錯，這類乘客的確非常重要，大型航空公司已經對市場的變化做出反應，各大公司努力采取各種行動，試圖將這部分乘客吸引過來。”
泰瑞爾接話道，“比如達美航空，還有美國航空和美國聯合航空，都已經開始推出基礎經濟艙。
這種機票的價格與精神、邊疆等廉價航空公司非常接近，因此有著很強的市場競爭力。
但是基礎經濟艙的乘客無法享受普通航班上常見的各類服務，比如起飛之前提前指定座位和退票服務。
既然如此，這種特定消費者為什麼不直接選擇更便宜的廉價航空呢？
在我看來，四大公司的這套策略並不適用當下的情況。”
楊橙無奈了，有點雞同鴨講的感覺，雙方立場不同，溝通不在一個頻道上，哪怕明知道是在友好的討論，可還是有種拳頭打在空氣上的無力感。
“好吧，讓我們直接一點，你覺得達美航空應該怎麼做？”
泰瑞爾早有腹稿，“應對廉價航空的威脅，最直接的辦法就是降價，這一點美聯航做的最好。”
楊橙知道他為什麼這麼說，因為在所有大型航空公司中，美聯航是降價最狠的一家。
尤其是對方新主席上任之後，便開始推行低票價的經營策略。
華爾街希望航空業能夠控製總運力，但是美聯航卻選擇逆向而行。
他們在全國的很多主要航線上增加運力，美聯航用大型飛機換下了很多小型飛機，希望借此增加可售座位的數量，同時他們還下調票價，使自己的機票價格與廉價航空保持一致。
通過擴大運力，美聯航希望能夠能在某些線路上奪回所謂的“自然市場份額”，他們計劃充分提升美國國內市場的運力。
同去年相比，他們希望今年的運輸能力能夠提升45，達美航空當然也有類似的計劃，但相對要保守一些，運力提升預期則為2，然而另一家老對手美國航空暫時還沒有推出提升運力的計劃。
恐怕這也是泰瑞爾著急的地方，誰讓自家的地盤被美國航空壟斷了呢。
然而道歉有用還要jc乾嘛？同理，降價有用還要廉價航空乾嘛使？
降價並不能從根本上解決問題。
事實上，問題也不在表麵價格上，仔細分析一下，雖然兩者表麵上都是航空公司，但是兩者的運營模式有著本質差彆，傳統航空公司的經營狀況隨著宏觀經濟而巨幅波動，隻有在油價、彙率都上漲的時候才有強大的盈利能力；
而廉價航空的客座率、票價波動小得多，甚至在經濟好的時候反而沒有大航空公司的客座率彈性優勢，反過來經濟弱的時候油價提供的彈性也大於客座率波動，因此經濟弱的時候往往是廉航擴張的好時機。