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楊橙從拉裡埃裡森手裡收購而來的夏威夷島嶼航空，以及後來直接收購的夏威夷航空，其實就是支線航空。
在美國，支線航空的作用非常重要，當然，獨特的運營模式，也確保了支線航空的盈利能力。
以天西航空為例，作為北美領先的支線航空公司，它與其他美國主要乾線航空合作方式分彆為：運力購買協議和收入分成協議。
天西航空通過運力購買協議收入占比約為80，其中運力購買協議，也被稱為艙位托管協定（cpa），它與濕租比較像，區彆在於飛機標識和服務方式不同。
cpa是指大型網絡型、全服務航空公司向小型航空公司或支線航空公司購買運力的一種商業模式。
乾線航司可根據支線航司完成的航班數量、飛行時間、輪擋時間、每月在役飛機數量等情況向公司支付固定費用，直接支付或者補償特定直接運營成本。
此外一般通過第三方機構進行評價服務質量，服務質量若不達標，租金就會降低，所以會促使支線航司不斷提升服務質量。
同樣的，如果服務做的好，得到了旅客的滿意，也會根據飛行完成情況、準點率和其他經營指標等提供額外獎勵。
此外另一個好處是，乾線航司承擔燃油價格波動風險和其他費用，支線航空公司可以避免財務波動風險如機票價格、乘客人數和燃油價格等等。
當然支線航空公司也不會從機票收入、輔助收入（如行李和餐食費用）、乘客數量、燃油價格波動等方麵獲得收益。
這種模式實現了美國乾線航司的支線航班銜接，消除了運營支線航線的風險，並帶來了更多靈活性。
此外由於飛機logo都改成乾線航空的，比如天西航空服務於達美航空，那麼飛機的logo都改成達美，通過達美航空的品牌效應，可以吸引更多旅客搭乘天西航空飛機進行中轉。
同時如果出現安全事故，美國天西和達美公司可根據簽署合作協議裡的條款，明確安全責任歸屬。
另外一種合作形式是收入分成協議，在此合作協議下，乾線航司和支線航司就特定航線按公式比例為基礎分配票價收益。
按照協議，支線航司可分得一部分支線航段客票收入和一部分乾線航段收入，而當某位乘客僅乘坐了支線航班，則支線航司獲得其所有票款。
因此，哪怕當下遭遇了全球性的危機，比如戰爭、災難等等，導致美國的一些主要航司營收受損，可像天西航空這種支線航空依舊可以實現盈利，而且數字並不比以往少多少！
因為天西航空的航線不受到國際禁令的影響，隻要美國國內允許飛行，他們就有的賺；另一方麵天西航空與各大航空公司是建立在簽訂合同的基礎上運營的，它的商業模式幾乎等於“旱澇保收”，按照合同可以獲得固定盈利。