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波音如今算是四麵出擊，呈進攻之勢，有些“招數”甚至與被普遍認同的理念和做法相悖，但他們不管不顧，先買下來再說理念問題。
做這一切就是為了應付老對手空客，龐巴迪c係列在進入空客產品譜係後，變化立現，從並購完成到現在，飛機還沒造出來呢，a220就獲得了超過50架訂單，都快趕上龐巴迪c係列時代的三年訂單總數。
而隨著達美這家大客戶的介入，訂單總數突破100恐怕要不了多久。
空客一麵接單，一麵稱將利用飛機現有的結構冗餘、係統冗餘和燃料容量等條件，對a220作重大改進，計劃到2020年下半年完成，屆時a220-100和a220-300的最大起飛重量(to)都將增加2268kg，航程均增加830k，兩型機的最大航程將分彆升至6300k和6200k。
由此，在從100到160座級的支線飛機領域，a220形成了全麵的優勢，勢必使原本就很優秀的c係列飛機受到更多的客戶青睞，贏得更大的市場份額。
眼下的空客，似乎順風順水，但有個問題卻是誰都不能忽視的，就是在遙遠彼岸即將崛起的對手——arj21。
當今，世界民機研製生產的格局正在發生巨大而深刻的變革，看看波音的出招、空客的作派，想想三菱重工的動作，前兩者各自都擴充了自己的客機產品序列，形成了從支線到乾線的全覆蓋；
而後者則意味著，一個實力顯著增強的支線飛機提供商——日本hi，也是arj21項目的有力競爭者；當然，還有北極熊振興民機業的雄心與實務操作。
由此，一個世界支線的新格局已經呼之欲出了，這個新格局就是“兩強+三新”，兩強分彆是美（波音）與歐（空客）；三新就是俄、中、日。
經曆上世紀90年代的市場競爭，福克，道尼爾等逐步退出了支線飛機市場，巴航工業和龐巴迪憑借噴氣支線飛機展露頭角，在20餘年間成長為支線飛機的兩位霸主。
但如今，時過境遷，巴航工業和龐巴迪的支線業務竟分彆被更大的霸主——波音和空客吃掉，而z國、北極熊和rb在21世紀初進入到支線飛機市場，悄然間，在世界的東方正長出一個支線“新極”。
這也跟支線飛機的市場主體也在東方興起有關，亞太地區航空公司在未來20年裡，對150座以下支線飛機的需求將達到3000多架，占全球總需求105萬架的三分之一。
在需求的牽引下，z國的arj在努力進入市場，北極熊的ssj（蘇霍伊超級噴氣機）甚至已經交付上百架，而rb正在大力發展自己的spacejet係列。
其實不僅是在支線飛機領域，包括乾線機在內的整個民機製造業似乎也在朝著這個方向變。
波音空客——“兩強”更強，基本實現全譜係，無明顯短板。
而“新銳”中除三菱、維京等業務相對單一的力量外，中、俄的目標決不止於支線，而是要謀求更大、更全麵的作為。
在說到北極熊民機發展時，蘇聯時期原已投入運營的伊爾-62、圖-154、圖-204、伊爾-8696等多型民航機型，以及相對較好的航空發動機基礎，為其創造了一定的條件。
當下的ssj和c21兩款機型，以及與z國合作研製cr929寬體客機，正奏響北極熊振興民機製造業的新樂章。
ssj100由蘇霍伊民機公司通過國際合作、按西方適航標準研製生產，蘇霍伊民機公司是在蘇霍伊設計局股份有限公司下，設立的獨立項目公司。
ssj項目啟動更早，於2000年啟動，2008年 5月首飛；2011年首架交付國內用戶；2012年獲得歐洲easa適航認證。現有75座與95座兩個型號。
其配裝的發動機為sa146，由法國賽峰集團與北極熊土星航空發動機製造公司以50：50股比成立的合資公司poerjet研製。
雖然ssj飛機在近兩年發生了兩起空難，但整體進展和表現尚好，具有較好的市場前景，占總交付數20的飛機已銷往國外。
啟動於2007年的新型中短程乾線客機c-21（150-211座級）馬上就要實現首飛，並獲得一切手續交付使用。
該機由北極熊聯合航空製造集團（uac）旗下的伊爾庫特公司製造，未來將取代本國的“圖”、“雅克”和“安”係列飛機，並力爭把一半以上產品推向國際市場。