“我知道，不過我依然有信心，在不久的將來超越特斯拉！”王總接著說道：“提起新技術，據我了解特斯拉最近在研發一種有關鋁合金壓鑄的技術，應該是與車身鑄造有關。”
“是車身的一體化壓鑄技術，通過大型壓鑄機，一次性的將車身鑄造出來，這樣可以節約幾百個零部件，而且省去了鈑金衝壓和焊接的工序，這樣可以提高生產效率，大幅度的降低成本。”李衛東開口答道。
“你掌握的情報比我充分！”王總知趣的沒有詳細詢問情報來源，他稍加思考後便開口說道：“這種技術聽起來是可行的，但是存在一個技術難點，那就是零部件在進行熱處理的時候，很容易變形。”
“所以需要攻破高強韌性熱處理壓鑄新材料這一難關，一旦這一關攻破了，車身一體化壓鑄也就解決了。”李衛東話音頓了頓，接著說道；
“我已經開始做這方麵的布局了，一體化壓鑄機的下遊生產早就沒有技術壁壘了，問題就是上遊的新材料，我投資了幾家科研院所，其中**已經做出了階段性的成果。”
王總白了李衛東一眼，隨後笑嗬嗬的說道：“我懂了，人家科研院所拿著成果去找你要經費，所以你就跑到我這裡來，平攤科研經費來了！”
李衛東點了點頭：“怎麼樣，這筆錢你出不出？”
“出，肯定出！要是能做出一體化車身，對於汽車工業而言也會是一場革命，我可不能落後於人。”王總話音頓了頓，接著說道：“不過既然要做一體化，那就來個徹底的，不光要做一體化車身，最好將電池和車身都整合在一起，做電池車身一體化！”
聽了這番話，李衛東眼神中的驚訝一閃而過，王總所說的，不正是未來比亞迪做做的CTB技術麼！
“不愧是電池仙人，還真會舉一反三，這一體壓鑄技術還沒搞出來呢，就想到CTB技術了！”李衛東心中暗自想道。
對麵的王總則則接著說道：“我仔細一想，這一體化車身也有一個很大的缺點，可能對消費者不太友好。”
“你是說維修費貴吧！”李衛東開口說。
“你也想到了！”王總深以為然的點了點頭，隨後接著道；“一體化車身雖然可以節省零部件，但也會大幅度的提高維修的成本，原本隻需要換零件的，可能要換車身，最終都會轉嫁給消費者。”
“讓保險公司提高車損險保費唄！”李衛東笑了笑，接著說道：“其實這也是有解決辦法的。首先，我們可以將車做的結實一些。其次嘛，就是運用科技手段了，加一些輔助駕駛的技術，減少交通事故的發生率，從而減少維修，自然也就降低維修成本了。”
“輔助駕駛，又是軟件，那又是特斯拉的強項啊！”王總開口歎道。
李衛東深以為然的點了點頭：“科技感正是特斯拉的最強項，然而豪華感卻是特斯拉所欠缺的。一般消費者花這麼多錢買車，總是想要一點豪華感的。
真皮內飾什麼的多少得有一些吧，若是隻看到一堆塑料，那多糟心！我們可以在這方麵下功夫，隻要科技感能與特斯拉差不多，而豪華感更勝一籌的話，不愁乾不掉特斯拉！”
……
汽車的生產大致經曆過五個階段，第一個階段是1913年以前，手工作坊式的生產模式，工人靠著大錘扳手就能敲出一台車。
直到1913年，福特公司發明了流水線生產，大幅度提高了汽車的生產效率，汽車生產也進入到了第二個階段。
然而隨著人們生活水平的提高，對於汽車也有了品質的需求，美式的粗曠性流水線生產已經不能滿足市場需求，這個時候日本精益的管理模式開始興起。
以豐田為首的日本企業，采取“多品種、小批量”的生產模式，通過管理來提高品質，降低成本，迅速的搶占了市場，這便是汽車生產的第三個階段。
進入到八十年代以後，德國大眾開始推行模塊化和平台化。所謂的模塊化就是零部件通用，就比如大眾、奧迪和保時捷的很多零部件都能通用，這就降低了生產成本。
而所謂的平台化，就是利用同一平台生產不同款式的汽車。就比如奧迪Q5的生產平台，給大眾用就生產出了途銳，給保時捷用就生產出了ma。這樣一個平台能生產多款汽車，也就降低了研發成本。
大眾的這一招讓汽車生產進化到了第四個階段，而為了體現模塊化和平台化的優勢，汽車企業紛紛向著多品牌化發展，一些大品牌的兼並重組大多發生在這個階段。
進入到二十一世紀以後，特斯拉進入到汽車行業。雖然特斯拉是係能源車，但仍然無法跳脫傳統汽車的生產工藝，那就是衝壓、焊接、塗裝和總裝這四大環節。
論起傳統生產工藝的話，特斯拉遠不如傳統車企，人家傳統車企做了幾十年的汽車，累積下來的生產和管理經驗，可不是短時間內能夠學會的。
所以早期的特斯拉一直受困於產能不足，當時很多人說特斯拉是在饑餓營銷，實際上是真的生產不了那麼多汽車。
好在馬斯克卻有一個天馬行空的腦瓜，他搞出了一個一體化壓鑄技術，給汽車生產帶來了革命性的變化，這項技術讓汽車生產效率大幅度提升，大眾生產一輛汽車的時間，特斯拉就能生產三輛，汽車生產也進入到第五階段。
新技術使得特斯拉生產成本大幅度降低，當年土豪們花了八十多萬，買了續航300公司特斯拉，看看現在賣二十多萬的同款，深刻的體會了一次當“大冤種”的感覺。
不過二十多萬買車的也彆覺得賺了，以特斯拉的生產成本，未來還有很大幅度的降價空間，大冤種沒機會當，小冤種總是免不了的。
特斯拉早期的一體化壓鑄，隻是將車身的幾十個零件整合在了一起，這算是一體化壓鑄技術1.0版本。
而在此基礎上發展出的CTP技術，是現在新能源車生產的主流，算是一體化壓鑄2.0版本。
CTP技術全稱CellToPack，就是減少了或去除了電池模組，直接將電芯、電池殼整合掛到車身底盤中，也就是媒體上俗稱的“電池三明治”。這樣的話一輛汽車能節約300到500個零部件。
比亞迪在CTP技術上更進一步，研發出了CTB技術，也就是“電池車身一體化”的理念，算是一體化壓鑄技術的3.0版本。
這項實現了電機高扭轉的剛度，也讓車身的一部分參與了傳力和吸能。總的來說就是讓車動力更強，也更加安全。
……
王總帶著李衛東，又來到了另一間實驗室。
“這是我們研發的氫能源電池！”王總話音頓了頓，接著說道；“研發難度比我們想象的簡單，就技術層麵而言，量產應該不是問題。”
“專利限製呢？日本在這方麵幾乎有著專利的壟斷，要是搞量產的話，恐怕繞不過日本的專利。”李衛東開口問。
“專利也不是問題，已經有日本企業向我們發出了合作的邀請，他們願意分享在氫能源方麵的專利。”王總開口說道。
“日本人的條件苛刻麼？”李衛東馬上問。
“以日本掌握的專利數量，如果真的願意向我們開放，那麼他們的要求還在可接受的範圍之內。”王總回答說。
“日本人願意提供的專利技術，應該不包括氫氣的生產、運輸和儲存吧？”李衛東又問道。
“氫氣生產方麵的專利，日本掌握的也不多，至於運輸和儲存方麵倒是有一些，不過在我們前期的接觸當中，對方不願意過多的透露，倒是氫能源電池應用方麵，日方是比較願意分享技術的。”王總開口說道。
李衛東思量了片刻，開口問道；“也就是說，在氫能源應用方麵，日本的技術已經比較成熟了，而且願意分享。但在氫氣運輸和儲存方麵，日本大概率掌握了核心技術，但還是想吃獨食。至於氫氣生產的技術方麵，日本人也是半斤八兩，沒有多少領先。”
“我們的戰略部也是這種研判。”王總點了點頭。
“嗬嗬，看來還是得點對科技樹啊!”李衛東笑著長歎一口氣。
“科技樹？”王總遲疑了一下，隨後開口說道；“這是遊戲裡的說法吧！你的意思是日本人走錯了路？”
“說日本押注氫能源就是點錯科技樹，這還為時尚早。但我們現在研發的鋰電池，肯定是沒錯的。鋰電池還有很大的潛力可以挖掘，固態電池的發展方向是我們能看得到摸得著的目標！”
李衛東接著說道：“關於氫能源，我認為短時間內很難成為主流能源。我們在氫能源應用方麵的研發可以繼續，甭管有沒有用，先把能申請的專利都申請到，萬一哪天氫氣的生產取得突破性進展，那咱們就吃現成的！”
……
進入到二十一世紀10年代以後，有關氫能源的話題就從未停止被炒作過。相比起傳統的化石能源，氫能源的確有諸如發熱值理想、燃燒性好、利用率高、耗損少，環保等優勢。
日本是最高開始大規模研究氫能源的國家。日本對於氫能源的研究，始於七十年代的石油危機，日本作為能源進口國，在當時的石油危機中受到了巨大的傷害，而日本又是一個危機意識特彆強的國家，所以在當時日本就開始對非石化的能源產業進行布局。
除了石化能源之外，其他能大規模提供能源的無非就是水力、風能、核能、太陽能，以及氫能。
日本沒有大江大河，水力發電是無望了，而太陽能發電不穩定，不適合規模工業使用，這兩者都被日本所排除。
風力發電被日本寄予厚望，日本在這方麵的研究也曾領先於世界，但是日本很快發現，他們發展風電有個致命的缺點，那就是沒有地方安裝風力發電設備。
跟歐洲國家相比，日本國土麵積其實也不小。但是日本適合安裝風力發電機的地方，恰恰都是適宜人們居住的地方。
風力發電過程中噪音是非常大的，所以中國的風力發電機都是安裝在西部無人區，然後用超高壓輸電技術將電力輸送到東部。若是將風力發電機安裝在居民聚集區，那老百姓都不用睡覺了。
後來日本也嘗試建立海上風力發電站，但是這東西建在海上成本實在是太高了，投資100億日元建設的的設備，也就夠1萬戶家庭用電使用，這還不包括維護成本，想要用於工業更是不可能。
日本搞風力發電有技術但沒條件，就隻能將重點放在了核能和氫能上麵。而日本在核能研究上麵，一度也是領先全球。
然後就是2011年的福島核事故，使得日本民間一片反核的聲音，核能成了政治不正確的產物。最終日本隻能押注在氫能源上麵，安倍政府甚至將發展氫能源定為了日本國策。
氫氣屬於二次能源，跟石化能源不同，在大自然中沒有儲存，想要應用氫能源，就需要先生產氫氣。
生產氫氣的方法也不是什麼工業難題，無非就是電解水法、水煤氣法、石油天然氣熱裂合成法、焦爐煤氣冷凍法等幾種。這些方法都能生產氫氣，但卻無法利用在氫能源領域。
比如用電解水製氫需要消耗電能，那為什麼不直接使用電能？乾嘛非得分解氫氣再去發電？
同樣的道理，水煤氣法得用到煤炭，熱烈合成法得用到石油或者天然氣，要是真為了獲取能源，那直接燒煤，直接燒石油和天然氣唄！
所以隻要是氫氣生產沒有取得革命性突破，那麼氫能源的應用就是脫了褲子放屁！
氫氣的運輸和儲存也是一個問題，氫氣這東西畢竟是具有可燃性的，一點火星子就能引起大爆炸，這在運輸和儲存方麵會有極大的安全疑慮。
將氫氣變成液態，倒是方便了儲存和運輸。但氫氣的液化又得用到大量的電，等於是為了運輸能源，反而要消耗更多的能源，這又回到了成本問題。
在氫氣的儲存和運輸方麵，日本做了大量的研究，也占有了大量的專利，甚至可以形成專利的壟斷壁壘。同時在氫能源的應用方麵，日本也是領先於全球，不僅僅是氫能源電池，其他應用方麵同樣擁有大量的專利。
最開始的時候，日本是打算獨吞氫能源這塊蛋糕的，日本企業也死抱著專利不放，豐田汽車更是下重注押寶氫能源電池。
於是其他國家都不跟日本玩了，讓日本自己去做氫能源電池吧，我們搞鋰電池。
當鋰電池技術發展起來以後，日本這才意識到問題，這才開始開放氫能源電池的技術，希望大家也跟日本一起搞氫能源電池。
日本的目的還是希望將氫能源普及開來，而普及一種新能源的最佳方式，就是交通工具。
人類將蒸汽機安裝在火車和輪船上，讓煤炭成為主要能源；人類又將內燃機安裝在汽車和飛機上，石油成了主要能源。
一旦汽車都用上了氫能源，那麼氫能源在其他方麵的應用也就水到渠成了。所以日本才願意分享氫能源應用技術。
而當全世界都在大規模使用氫能源的時候，日本所掌握的儲存和運輸技術，將會是極其巨大的市場。試想一下，一種主流能源的儲藏和運輸技術，全都被日本所掌握，足以讓日本重返最輝煌的時代。
隻不過氫氣生產的那一關，始終是跨過不去的門檻、另一邊鋰電池性能越來越好，固態電池也開始應用。
在整個電池供應鏈當中，中國企業幾乎壟斷了稀土冶煉，牢牢控製了供應鏈的上遊；寧德時代和比亞迪有技術有產能，在中遊產業鏈中擁有絕對話語權；豐田、本田等日本車企一直專注於混動，在純電動汽車領域發展滯後，在下遊產業鏈毫無優勢。
此時的日本想要轉向已經晚了，還是那個道理，日本的體量不夠大，路一旦選錯了，已經沒有回頭的資本了。
感謝各位叔叔白白兄弟妹妹訂閱，下一章結局。
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