為了把這個大家夥從碼頭運到車站，花費了足足兩天時間，達累斯薩拉姆市火車站建在達累斯薩拉姆市西南三公裡的郊區，為了把這個大家夥送到車站，東非鐵路工人對沿途道路進行了反複加固。
達累斯薩拉姆市火車站看起來很簡陋，除了站台和標誌牌，就隻有一座占地三十多平米的小平房。
黑興根維也納能源動力公司的技術人員在站台上向康斯坦丁介紹東非第一列火車。
“陛下，這列火車由黑興根維也納能源動力公司和奧地利皇家的弗朗茨——東方皇帝鐵路公司聯合設計建造，采用了當前時代的許多前沿技術，經過時長一半年的技術驗證，由奧地利熟練機車生產工人組裝，在出廠後又在奧地利進行了為時三個月的試驗運行，完全可以滿足當前東非的需求，同時受恩斯特殿下指示，這列火車以您的名字命名，編號為k—001。”
康斯坦丁問道：“如果在山區，它能否還正常運行？東非高原到沿海平原的落差還是比較大的。”
“陛下，這台機車在奧匈帝國做了相當豐富的實驗，我們團隊在阿爾卑斯山區專門修建了實驗軌道，其速度和爬坡能力都達到世界平均水平，東非的地理條件我們也是有數據的，難度遠不及奧地利地區，奧地利是多山國家，所以這兩年修建的山地鐵路很多，而東非高原海拔雖然也很高，但是從高原向平原有許多地方過渡平緩，整體坡度要低的多。”
高原和山地還是有些區彆的，非洲是個高原大陸，它是所有大陸中最高的，這種地質構造不利於地殼運動而形成山脈.相應的東非地勢也以和緩的高原為主，缺少高大山脈。
所以東非沒有巴西沿海地盾那樣突兀的地質構造阻斷交通，東非沿海平原，按照東非官方說法是平原，實際上隻有貼近海岸線的地區海拔在200米以下，中間大部分區域從200米向1000米過渡，等到了東非高原的邊緣，兩者海拔相差也就不大了。
因為東非高原的海拔就在1000到2000米之間，平均海拔在1200米左右，像乞力馬紮羅山那種5800多米的高山主要是受東非大裂穀的影響。
其本質上是由火山運動造成的，它的形成大約始於75萬年以前，最初由三個大火山口組成：希拉、基博和馬文茲。
東非境內的火山很多，但是大多過了活躍期，以死火山和休眠火山為主，雖然東非大裂穀造成的火山地震帶帶很龐大，但是和環太平洋火山地震帶相比完全是小兒科。
東非的地震和火山發生率甚至比不上意大利，至少恩斯特前世就沒有聽說過非洲有什麼大的火山和地震事件，地震常有發生，但是都不太強烈，絕大多數不超過6級。
恩斯特就記得在非洲時候的坦噶尼喀湖附近發生過一次地震，當時美國測的數據是6.8級，法國測的是7.5級，除了個位數傷亡外，造成的損失幾乎可以忽略不計，甚至沒有什麼損失。
總體上來說，除了東非大裂穀附近區域，東非根本不太用擔心火山地震這種自然災害的發生，地質條件總體上比較穩定，反而在鐵路修建時更應該多考慮暴雨，洪水等因素。
再者來說東非地廣人稀，不利於鐵路修建的地區完全可以選擇繞開，所以沒有太大難度。
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