巴米爾的學生，克裡斯蒂安提議道：“從距離上來說，兩個方案沒有太大區彆，都是從基蘇木出發，終點在班吉，難度上也相似，北線方案要經過尼羅河盆地，南線要經過剛果盆地，都要經過大片雨林和沼澤地帶，所以最主要的還是考量鐵路帶來的經濟利益，能越早獲得收益越好。”
“那還是選擇南線方案更靠譜一些，一個是現在黑森省的經濟比新巴伐利亞省要活躍，一個是現在中央鐵路經過黑森省，而布瓊布拉市鐵路也屬於中央鐵路的支線，這就重疊了。
所以還是通過北方鐵路更好，這樣黑森省的經濟就能同時和兩大區域連接上，而且我還有一個不成熟的想法，那就是未來剛果河沿岸經濟發展起來後，這樣就能在基桑市形成一個東非重要的全國性交通樞紐，而北線方案是達不到這個效果的。”巴米爾對克裡斯蒂安說道。
全國性的交通樞紐，一個重要功能就是實現經濟上的互聯互通，如果選擇南線方案，北方工業帶，大湖區，黑森省，以及內陸三省（霍亨索倫行省，施瓦本省，馬塔貝萊省）經濟聯係就能大大加強。
這其中北方工業帶一直發展良好，尤其是在輕工業領域，對東非貢獻突出。
大湖區是東非重要的糧食和經濟作物生產基地，而且依托大湖，水運便利，漁業發達。
黑森省也是資源大省，同時是橡膠第一大產區，林業第一大產區，各種礦產資源比較豐富。
至於內陸三省，那是東非當前發展的核心區域，依托海量的礦產資源和優越的自然環境，重點打造的內陸工業基地。
而且還要考慮到剛果河存在的因素，這樣就形成一條三線合一的重要交通樞紐，也就是黑森省省會基桑市。
當然，最主要的還是現在黑森省有產業存在，相比之下，新巴伐利亞省就遜色許多，而且兩省的差距是全方位的，不管是人口，資源，還是其他。
而鐵路修建的一個重要因素就是儘可能的貼近城市或者發達地區，所以偏向黑森省也就成了自然而然的事。
不過這兩條鐵路修建起來的難度也是東非難度最大的，絲毫不遜色於西伯利亞鐵路，兩者是兩個極端，一個是氣候嚴寒，一個是氣候炎熱。
東非要克服地形上的困難，而西伯利亞鐵路要克服凍土這個難題，不過共同點也很多，那就是區域內森林和沼澤眾多，光是伐木和排水工程量就小不了。
不過整體上黑森鐵路難度低一點，因為凍土問題可比地形難解決的多，而且黑森省的地形並不算複雜，至少和其他國家相比如此，米通巴山脈不是天險，雖然被稱為山脈，實際上和高原難舍難分，其北部部分也被稱為伊通布山脈或伊通布高原。
(本章完)
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