它可以實時監測賽車的運行姿態，這六個軸相當於數學三維角度上的xyz軸，甚至比它還要多三個軸，通過六軸來觀察摩托車的運動情況。
賽車前傾，後仰，左壓彎，還是右壓彎，傾角如何，避震收縮如何，在出彎還是在進彎，翹頭還是翹尾，這些都逃不過這六個水平軸的眼睛。
通過它來更好的實時監測車身的運動情況，甚至收集車身的運動數據。
也就是說DTC是通過兩個東西來判斷此刻車身處在什麼狀態，刹車，還是給油。
而TCS則是除了這兩個東西之外，還張了一雙眼睛，它能看出你車身是否在做傾角，是否在彎道中，出彎還是進彎。
在TCS的基礎上，還延展出了很多新的功能，例如彎道ABS。
ABS這個東西非常的死板，和DTC一樣，簡單來說，他們都是設定好了一個數值，ABS遇到前輪抱死後，會直接將刹車鬆到一個設定好的力道。
而彎道ABS在擁有了imu之後，在彎道做傾角的時候前刹抱死，imu和ecu會經過嚴苛的計算，逐步控製刹車的力道，讓賽車在彎道變得非常平穩。
imu的運算速度是很可怕的，每秒可以做到近一百次的加速度和角速度分析。
分析傳遞到ecu，由大腦來確定如何執行，通知車上的哪個部位執行。
可以說，某些程度上，擁有IMU的車已經不是人在騎車了，而是賽車的大腦在騎車。
你隻管刹車，摔不摔ecu來決定。
這個感覺秦川最開始在寶馬s1000rr身上
感受過，那台車，有種車在教你騎車的感覺。
當然IMU有利也有弊。
優點是imu的介入可以讓電控運行的更為精準，更加靈活的同時，保證賽車速度最快，車手也不受到乾擾。
缺點在於，他需要大量的數據支撐，超多的數據再經過工程師不斷的調試才能完成。
六軸的民用車在出廠前就需要調教很久，測試很久，而廠車更狠，目前發展到了九個軸，監測更全麵，需要的數據也是大量的。
每年賽車都會升級，導致每一站，車手都需要跑很多圈來給imu提供數據分析。
至於DTC和TCS的具體實戰區彆秦川已經感覺到了。
這台車沒有TCS牽引力控製，他的出彎明顯慢了很多。
尤其是開油出彎的瞬間，秦川感覺非常難受。
前輪剛離地，大概間隙地麵十厘米左右就被duang的一下拍了下來，之後又升了起來，又duang的一下拍了下來。
前輪在離地和落地之間反複橫跳，賽車動力也時沒時有。
前後輪在轉速差設定的區間內外反複橫跳在，這種不懂變通的感覺很難受。
這和秦川平時訓練，甚至騎廠車的時候有很大的差彆。
imu最早是運用在飛機上戰鬥機上的，最後被motogp六大廠引用，最先在廠車上使用，經過多年試驗後在八年前才下放到了民用車。
廠車的出彎，速度被運用到極致，大量的數據支撐下，廠車出彎幾乎是可以一直抬著前輪，前輪懸空離地5~10厘米，持續加速很久。
這個區間，ecu會通過九軸傳感器IMU察覺到賽車的具體姿態，看到車的狀況，以此來替車手穩住油門，不斷油也不給大油。
它很聰明，會讓賽車的加速保持在離地10公分的力度上。
等車手出彎結束後，再逐步落地。
二者區彆很大，很明顯，這台車秦川需要更加細膩的操作。
電控的出現是為了減少車手因為快節奏導致失誤出現摔車，公升級賽車這種快節奏過彎下，秦川也很難分心完成這麼細膩的操作。
難度極大！