如果說查看航運公司的排名，那麼能夠看到的主要是馬士基，地中海，達飛，中遠這些大型的航運公司，其中似乎並沒有希臘公司的身影……這似乎與印象中希臘船運大國的形象不符。
事實上，航運界多年發展，分工已經細化為船東，航運公司，船舶管理公司……
這其中的區彆，可以簡單理解為車隊，以及掛靠在其下的擁有自有車輛的車主以及小車隊這種關係。
事實是，希臘人多數是船東，但他們自己經營的航運公司並不算大。
另外希臘整體擁有的船很多，但做船東的家族也多，分下來每家的船就不那麼嚇人了。
像是馬士基，地中海，達飛這些航運巨頭，他們自己有船，還會租船，尤其是歐洲的航運公司，租的很多就是希臘的船。
就像是半島東方集團這一次的收購目標高世邁航運公司，就是一家領先的國際集裝箱船船東。
高世邁航運公司通過其子公司，擁有一支由82艘集裝箱船組成的船隊，總運力約643000TEU。
同時，高世邁航運公司也為需要高標準安全性和可靠性的班輪公司提供服務，並且在大多數情況下，它是世界上最大的班輪公司之一――高世邁航運公司及其前身借鑒了48多年的海上貨物運輸曆史，其中集裝箱運輸已有30多年的曆史。
一般來說，高世邁航運公司的戰略是將集裝箱船隊定期租用給地理多元化、財務實力雄厚且忠誠的領先班輪公司集團。
事實上，大部分國際大型班輪公司都是高世邁的客戶，他們近年來的客戶包括馬士基、MSC、長榮、陽明、中遠、赫伯羅特和ZIM。
因此在收購了高世邁航運公司之後，能夠極大的提高半島東方集團的海上運力。
同時，他們不但能夠因此增加自有的船隻數量，並且能夠獲得高世邁航運公司多年以來所積累的船隻和航運的管理經驗，從而提升他們的服務水平。
說白了，目前全球排在前列的那些規模巨大的航運公司，其實主要玩的就是金融能力來進行運營的，而希臘現在雖然有船東，有船員，但真沒有什麼錢，因此做不到全球規模靠前的船運集團，他們主要是將船租給那些船運集團來生存。
在GII基金收購之後，擁有渣打-美林集團作為後盾，必然在資金方麵不會有所缺乏，加上趁著希臘主權債務危機的這個時候，以及全球海運的相對低點的時候，進行擴張，是最合適的時機了。
說起來，之前的鐵行集團一直在削減他們的航運業務，對於現在的半島東方集團來說，也並不算是壞事。
畢竟相比來說，英倫本土的船員所需要的傭金是非常高的，並且還會有節假日等要求，現在半島東方集團在擴大海運業務的時候，通過雇傭第三國的廉價船員，這方麵的支出，僅僅隻有之前全英倫雇員的四分之一到三分之一這麼低……
可以說他們的薪資支出大大減少了，而且還沒有那麼多的要求……
這也就意味著通過這樣的方式，海運業務的盈利上升，以及競爭力的提高。