不過，也有人對於這樣大範圍的修改表達了一定的擔憂。
“但是……這樣的話，步子會不會邁得太大了？”
“丁主任，雖然1994標準跟我們的航空工業體係確實有不適配的地方，但畢竟也是正經通過了的國家標準，如果才過了不到兩年，就完全推翻另立新的標準，會不會也有些不妥？”
持這一派意見的人也並不少，在第一個人站出來之後，陸續又有兩三個人表達了類似的顧慮。
畢竟gjb/z64-94所參照的美國標準在技術上絕對是足夠先進的。
而另外一邊，提出另立新標準的那位專家見到有人反駁，直接開口懟了回去：
“此言差矣，gjb/z64-94，包括當初製定的那一批標準，初衷隻是為了占位，既然現在我們自己的航空工業部門已經有能力提出符合本國國情和需要的技術指南，那當然可以在此基礎上另立新標。”
“國家標準是為了在全國範圍內統一的技術要求，指導相關工作的具體開展和實施，原來的1994標準本來也不具備這個能力，為何不能推倒重來？”
持反對意見的一方自然也不可能就這樣選擇偃旗息鼓。
“我認為，對剛才那份指南進行擴充，是沒問題的，但最近十幾年，我們的航空工業體係已經在脫離蘇聯的那套思想，逐漸向西方靠攏，現行標準也是對這種趨勢進行的一種預估，所以還是應該在1994標準的基礎上進行修改。”
坐在會議桌主位上的丁高恒沉默不語地看著麵前正在激烈爭論著的兩派人馬。
會產生這樣的意見分歧，其實並不令他意外。
90年代的華夏航空工業體係，本來就正處在大變革的過程之中，gjb/z64-94所涉及到的航空發動機總壓畸變評定當然隻是航空工業裡麵的一個小部分。
但在它背後隱藏著的，實際上是利益糾葛比較複雜的路線之爭。
華夏的航空工業，最早自然是完全脫胎於蘇聯的。
但是當時間進入80年代之後，我們學習的對象逐漸變成了大洋彼岸的美國。
然而兩國的蜜月期隻持續了大概十年，隨著冷戰結束，失去了最大對手的美國人又重新祭出了技術封鎖的大棒。
因此到了80年代末90年代初，航空工業的發展方向隻好轉為參考法國標準加上俄羅斯技術。
從過去幾年的情況來看，這個路子至少在軍用領域是沒什麼問題的，並且也在此基礎上發展出了一些有自己特色的東西。
麻煩出在民用領域。
由於經互會體係國家一言難儘的經濟水平，在民用航空領域並不能提供西方那樣龐大的市場，因此在上世紀60-70年代的短暫輝煌過後，蘇聯的民用航空工業逐漸走向沒落，到了80年代末，除了少數幾個型號之外，已經幾乎沒有了競爭力。
而以空中客車公司為代表的歐洲大陸民航工業，雖然目前正處在蓬勃發展的階段，但要論總體規模和產業的成熟度……
未來可期，未來可期。
考慮到高度壟斷的現實情況，再加上民用航空領域的封鎖和製裁看上去似乎沒有那麼嚴密，因此直到1996年這會，華夏的民航發展思路還是以跟隨美國的步子為主。
理論上講，“國防”科工委顧名思義主要負責管理國防科技工業，民用科技工業應該屬於國家科技委以及機械工業部負責。
但是很顯然，同一個工業類彆內部不可能同時存在兩套截然不同的標準體係。
印度人都乾不出這種事。
而華夏航空工業的標準製定權，毫無疑問掌握在國防科工委手中。
也就是說，今天定下來的國軍標，基本可以確定會成為未來民航工業領域的國標。
因此已經在民用航空工業方麵有了些許起色，至少是表麵上有了些許起色的滬上飛機製造公司，自然不願意輕易放棄參考美標的1994標準。
而軍用領域之前在和平典範計劃上吃過一次大虧，目前的發展路線又已經算是步入正軌，肯定也不想再更換技術路線。
這也是當初閻忠誠在看到常浩南寫出來的那份指南之後，選擇直接上報的原因——
他作為606所的型號總師，無論從立場還是地位出發，都不太方便貿然給出自己的結論。
“呼——”
丁高恒捏了捏有些發脹的眼角，一時間也有些犯難。
他是慣性技術和精密儀器領域的專家，勉強算是跟航天有點聯係，但對於航空工業確實不算內行。
在他的研究方向上，也沒有涉及過類似的標準路線之爭。
蘇聯標準用著蠻好的你把它換了乾什麼你告訴我.avi
如今兩邊互不相讓，而且站在他們自己的立場上也都有道理。
軍用領域自不必說，十號工程和八三工程的進度都很喜人。
尤其是後者，最近幾個月進度飛快。（正在涪城的常浩南沒來由地打了個噴嚏）
上個月，601所在殲8-3新方案試飛的時候還玩了個心理暗示的小把戲，讓蘇霍伊公司在引進十一號工程的談判中做出了巨大讓步，原本僵持許久的幾條內容都光速達成了共識。
按照協議，相關技術資料、設備和人員在年底之前就能到位。
計劃於1997年結束前下線第一架國內組裝的殲11戰鬥機，1999年結束前下線第一架除了發動機之外完全由華夏生產的殲11戰鬥機。
但是民航工業方麵也有話講的。
從80年代中期開始，滬上飛機製造公司已經組裝了35架md82／83飛機，生產製造和管理水平相比運10時期有了飛躍性的提高。
要知道這可是跟波音737同一個級彆的乾線客機，其中4架md83甚至返銷美國，並且滬飛的生產質量在大洋彼岸可謂引起轟動。
一個典型的例子，md82/83下線後的532項檢查項目，滬上總裝的一次檢查合格率為95％，而美國本土長灘公司總裝的合格率隻有51%。
到90年代初，滬上飛機製造公司基本形成了150座級客機的組裝和生產試飛能力，更重要的是，還初步形成了符合faa適航要求的質量保證體係。
在這個基礎上，四年前的1992年，滬飛公司又跟麥道公司合作，準備更進一步，在華夏生產至少40架md90。
這次是生產，不是組裝。
所以除了滬飛公司之外，盛京、鎬京、蓉城三家也承擔了相當一部分子係統的供應任務。
這就把整個華夏的民用航空工業給串起來了。
麥道公司此時也麵臨著巨大壓力，因此他們為了保住華夏市場，給出了相當不錯的條件——
一切以滬飛為主。
也就是除了發動機由美方提供整機之外，從零件製造到總裝試飛，再到質量控製和適航保證，都由滬飛方麵承擔主要責任，麥道隻負責圖紙和部分原材料。
就在兩個月前的1996年8月，md90首批零件已經在國內開工。
這怎麼看都是個雙贏的方案。
如果不是兩個半月之後，麥道突然被波音給收購了的話。
然而丁高恒又沒開掛，不能跟某人一樣未卜先知。
讓他在這樣的背景下給去給滬飛那邊一個打擊，似乎也有點舍不得……
麥道混的很慘，這點大家都知道。
但按照正常的思路，在麥道和滬飛的合作中，麥道境遇越慘，對滬飛應該越有利。
波音兼並麥道這件事簡直是在反壟斷法的棺材板上蹦迪，因此一直到1996年12月25日正式宣布之前，即便在大洋彼岸都不被很多人看好。
隻能說當年的人們還是太相信美國的節操了……