“咳咳——”
饒是常浩南臉皮頗厚，也有點扛不住三道火辣辣的目光，於是趕緊接著剛才梁紹修的話頭繼續說了下去。
“新舟60去進行faa審定的事情，恐怕要擱置下來了，現在603所那邊正在跟一家歐洲公司接洽。”
“至於適航審定工作……有了歐洲企業的參與，可以去爭取easa的適航證，但剛才也說了，標準問題上，萬事不求人，所以肯定還是要轉為以我們自己為主。”
作為也算是間接參與過新舟60設計的人，他對於這個項目的未來的走向還是會比較清楚的。
97年去faa做適航認定結果失敗，然後輾轉多年也隻能在國內和極少數幾個第三世界國家使用，最後姥姥不疼舅舅不愛，丟給海警當巡邏機都被嫌棄——這樣發生在原來時間線上的劇情自然不可能在本位麵重演。
本來，常浩南一直都在發愁要通過一個什麼樣的切入點來讓當今的華夏航空工業放棄對faa的舔狗行為，但之前渦噴14測試時，那通從國防科工委打來的電話似乎已經幫他解決了這個問題。
他聽杜義山說過，上滬飛機製造廠生產md90飛機的工作重點，已經從“接收並學習全套美國航空產業標準”變成了“消化吸收重點技術和積累大型民航客機的總裝製造經驗”。
再考慮到阿古斯塔公司已經開始跟華夏航技方麵開始洽談型號合作的具體事宜，那麼新舟60未來的發展重點應該會轉向歐洲了。
“這樣好，這樣就對了！”
林國範又興奮了起來，他現在對於製定自主標準這件事的狂熱程度完全不亞於常浩南：
“標準也是要在不斷實踐的過程中才能得到發展和完善的，運8畢竟是個軍用運輸機，設計時候的很多取向都跟民航有所不同，不可能把它的試飛經驗完全搬到其它飛機上，不利於進一步推廣。”
“所以要是能有個新舟60這樣正經的民用型號，就再好不過了。”
實際上他說的就是個軍標和民標的問題，雖然在很多地方二者可以是相同的，但終究會有一些區彆。
比如軍用飛機可以接受以一定的可靠性為代價榨取更高的性能，對於環保、排放、經濟性這些指標卡的也不嚴格。
而民用型號則完全不同。
“不管怎麼說，我們還是先從自然結冰試驗開始著手。”
常浩南用手中的筆輕輕敲了敲桌子，總算是把幾個人剛才放飛出去的思緒給收了回來：
“要想形成一套對所有型號都滿足要求的整機普適性標準，跟隻對單一型號的機翼部分做結冰試驗可是完全不同，工作量要大上至少一個數量級。”
“我們得同時解決‘實驗什麼’和‘怎麼試驗’兩個問題，同時還要儘可能對防冰工作給出一些指導性的數據和意見。”
一旦談到現實問題，就需要比較嚴謹的思路了，肯定不能和剛才暢想未來的時候一樣侃侃而談。
四個人紛紛從自己的專業角度出發開始思考下一步的計劃。
實際上，常浩南剛剛還有一個更大的野心沒有說出口——
歐美在90年代中後期曾經密集發生過因為積冰而導致的空難事件，甚至一度影響到公眾對於民航業的信心。
尤其是歐洲。
這是一個關鍵的時間段。
如今剛剛成立的歐盟還不是二十多年後那個廢拉不堪的腦死亡組織，歐洲國家們，甚至包括英國在內都還是多少有些心氣在的，並不願意以大洋彼岸的美國為馬首是瞻。
而在這件事情上，華夏和歐洲是存在共同利益的。
所以他想要以自然結冰試驗這個對飛行安全影響極大的適航審定項目為突破口，通過阿古斯塔公司嘗試推動caac和easa兩套標準的的全麵對等互認。
如果能成，則意味著以後在華夏獲得適航證的飛機型號可以被直接銷往歐洲。
再考慮到easa的示範效應，大概在除了北美以外的地方都不會發愁銷路。
對於華夏航空工業來說完全稱得上是裡程碑意義的發展。