就在常浩南和電科14所的工程師們緊鑼密鼓地對二號吊艙所需的全新fpga進行設計，並準備再次進行地麵輸入輸出測試的同時。
3個時區之外，位於歐亞大陸中部荒漠地帶的綠洲城市塔什乾正在準備迎接一批有些特殊的客人——
來自華夏的軍購談判高級代表團。
當然，烏茲彆克本身其實並沒有什麼足夠吸引他們的東西。
但是對接伊留申航空集團的契卡洛夫航空生產聯合體卻坐落於此，在老大哥最巔峰的時代，這裡每年可以生產超過70架的大型運輸機，以及數量更多的中小型運輸機或客機。
隻不過如今，廠裡已經有將近兩年時間沒有接到過像樣的新訂單了。
就連之前已經造完的幾架飛機，都因為沒有人結尾款而孤零零地停在總裝車間裡麵。
為了保留一個把這些飛機轉手賣出去的念想，廠裡甚至還得定期耗費物力財力維護它們，實在也快要到了揭不開鍋的時候。
包括伊留申集團本身，情況也已經岌岌可危。
在上次從香洲航展結束之後，米哈伊爾·波戈相關於成立一家企業專門集中負責航空裝備外貿業務的提議迅速在俄國內的幾家主要航空工業企業中獲得了一致認可。
於是，1997年年1月，俄聯邦聯合航空技術出口有限公司正式成立。
其中占據話語權最多的自然是首倡此事的蘇霍伊集團和近幾年悶聲發大財的米裡莫斯科直升機廠。
作為啟動成員加入的伊留申集團，在一切塵埃落定之後的第一件事，就是趕緊邀請了一個華夏的代表團前往契卡洛夫工廠參觀。
去年曾經以伴隨保障組領隊的身份到過香洲，如今已經升任集團營銷部總監的謝爾蓋·洛茲科非常清楚對方目前的需求。
在民用領域，從最近半年多以來的操作看，華夏顯然是準備脫離過去一直考慮的美國航空工業體係，轉而打算自己搞一套新東西出來。
而軍用領域，他們也正在麵對大洋彼岸老對手施加的巨大壓力，急需改變過去十幾年中相對武備廢弛的狀態，迅速建立起一支擁有尚可即戰力的軍隊。
並且，華夏人並不是那種凡事隻能看到眼前，他們比較習慣於計算長遠，所以對於一些“暫時未必用得著，但以後肯定很有用”的技術和裝備也會存在需求。
而這些對於困頓之中的伊留申集團而言，都是機會。
時刻關注著這個代表團的並非隻有洛茲科一人。
按照航空出口公司組件時的約定，圖波列夫、蘇霍伊、卡莫夫、雅科夫列夫等其它主要參與成員也都派出代表隨行，準備看看是否有什麼可以撿漏的機會。
此外，塔什乾的市長肖開提·米爾濟約耶夫也帶著自己的一套班子，擠進了接機的隊伍中。
在聯盟尚未解體之前，當時的契卡洛夫航空製造廠幾乎是整座城市，乃至整個烏茲彆克的支柱產業，為當地的經濟發展起到了非常巨大的貢獻。
隨著近些年訂單數量的急轉直下，當地的經濟也直接受到了巨大的衝擊。
所以後者也希望能把一些華夏的訂單留在本地，哪怕不說利潤和稅收，至少能解決一部分讓他火燒眉毛的就業問題。
兩個人在這方麵有著共同的訴求。
但也就止於此了。
作為伊留申集團高層的洛茲科非常清楚，不可能長期把飛機製造能力留在一個不受控製的地方，從長遠來看必須要在俄境內建立新的生產線，如今接單隻是為了維持住契卡洛夫廠有經驗的工人和工程師而已，一旦情況好轉新廠建成，就會把大多數產能，甚至員工都帶走。
而代表本土勢力的米爾濟約耶夫當然不希望看到這樣的情況，他希望能把伊留申的產能留在塔什乾。
兩個同床異夢的人帶著接機的隊伍在塔什乾國際機場的停機坪上等了大約二十分鐘，終於看到一架四發的大型寬體客機從淡淡的雲層中出現，並緩緩下降。
“伊爾86？”
站在洛茲科身後的契卡洛夫廠廠長庫切羅夫第一個認出了那架飛機的型號：
“而且應該還是前年沃羅涅日那邊剛剛交付的新機，機翼和機體前後艙段都是我們廠製造的。”