這個話題對於前者來說已經算是日常，但盧育英覺得自己還是應該強調一下，免得對方忘了自己年前對611這邊的承諾。
儘管這個承諾跟他的項目並沒有什麼關係。
“放心吧盧總，我這段時間在172廠幫他們改殲轟7的時候，專門要來了不少當年原型機試飛時候的數據，都是後麵研究主動穩定性控製技術的時候能用上的。”
常浩南看著一臉緊張的盧育英，自然明白對方話裡的意思，因此連忙出言安撫了一番。
“主動穩定性控製……”
這個名詞的概括程度確實有點高，甚至無法直接判斷是用在飛機哪個子係統的技術。
“這是我從去年給603那邊做完新舟60那個機翼的顫振分析之後就在想的事情。”
知道這是個全新概念的常浩南順勢解釋道：
“既然可以通過主動手段控製機翼發生的顫振，那是不是也能用類似的思路控製，或者說至少提前預測發動機喘振？”
“後來在負責改進渦噴14的時候我就發現，發動機在進入喘振狀態之前，壓氣機內部其實是有一些可觀測特征的，如果能在這個時候及時進行乾預，就能在很大程度上避免進入異常工況，或者至少保持在旋轉失速的狀態，不至於對發動機和飛機本身造成損壞。”
旁邊的盧育英和張九江聽到這一段解釋之後都是眼前一亮。
無論對於飛機設計師，還是對於飛行員來說，發動機喘振都是最不願意麵對的故障之一。
由於是空氣的自激振蕩，因此一旦真正進入了喘振狀態再想挽救就晚了。
尤其在低空、高速或者大過載飛行的時候，如果失去動力並且飛機失穩，有很大概率根本來不及處置就會機毀人亡。
偏偏還就是在這些情況下容易發生喘振。
很多一等事故都是這樣導致的。
對於飛行員來說，哪怕隻是提前一兩秒鐘發現問題，也能在很大程度上避免事故發生。
“如果這樣的話，在壓氣機內部設置一個傳感器，是不是就能……”
張九江自然是最興奮的。
“倒也沒有那麼簡單。”
常浩南笑著搖了搖頭：
“在地麵上或者測試台架上，外部氣流相對穩定，捕獲異常狀態的準確度還算比較高，但是到了真實的飛行條件下，尤其是對於需要頻繁大過載飛行的戰鬥機來說，即便不發生喘振，壓氣機的流動狀況也比較混亂，如果隻是簡單放個傳感器，那虛警率恐怕會非常高。”
對於自動控製係統來說，虛警和漏警的嚴重程度至少是一樣的。
“所以這套係統你準備在殲10上麵做驗證？”
盧育英雖然不負責十號工程，但對於同一個研究所的項目自然也是關注的。
“是，要想實現主動穩定性控製，前提是做到飛推一體化，眼下在這方麵最有潛力的就是使用三軸四餘度數字電傳飛控係統的殲10。而且另一方麵，單發飛機對於安全性的要求也要更高一些。”
實際上，殲10本身在氣動層麵上已經實現了全包線一級飛行品質、“無顧忌”操縱等特征。
而常浩南要做的是在航空動力層麵上也實現這一點。
不過他還有另一個理由沒說出來——
蘇27那個進氣道實在有點過於簡單，很可能收集不到一些特定情況下的數據……
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