<b></b>這種幾十個座位的渦槳支線客機，客艙必定是全經濟艙布置，整不出什麼太多花活。
並且因為跟atr係列飛機一樣都是由意大利人負責內部舒適性設計，因此風格布局甚至還讓瓊吉特有一種莫名的熟悉感。
在曼穀航空乾了十幾年的他一進飛機感覺跟回家似的。
不過在適應了機艙裡麵的光線，又往前走了兩步之後，他還是很快察覺到了這架飛機和atr72之間的不同。
就在他回頭想要找到隨行的翻譯詢問一下時，跟在後麵上來的高全已經適時地給出了解釋。
“因為飛機原始設計的截麵形狀選擇不同，因此我們新舟60的客艙相比同級飛機稍矮，但更寬，如果和atr72作對比的話，那麼高度下降了8厘米，但寬度增加了12厘米，因此我們定製的每個座位，以及中間的機艙過道也都更寬。”
實際上，絕大多數旅客對於機艙高度的感知都不太明顯，atr72艙內高度2米，新舟60則為1.92米，對於大多數乘客，尤其是亞洲乘客來說其實並沒有太大差彆。
但寬度就不一樣了。
由於經濟艙座椅的基礎寬度普遍較小，對於大多數正常體型的乘客來說也隻是剛剛好，因此哪怕隻是在這個基礎上加寬1-2厘米，也會帶來非常明顯的、乘坐體驗方麵的改善。
經驗豐富的瓊吉特剛剛也正是發現了這樣的區彆。
他直接在客艙中部找了個位置坐下。
對於絕大多數渦槳客機來說，這裡都是乘坐體驗最糟糕的地方——由於距離螺旋槳距離很近，因此感受到的噪音和震動都非常誇張。
做生意當然不可能講什麼客隨主便，後麵的高全一行人也跟著坐在了瓊吉特的周圍。
“座椅的舒適度確實不錯。”
作為一個老手，瓊吉特自然明白在這種時候最好不要隨便稱讚賣家的產品，但他也必須承認，相比於一般支線客機小板凳一樣的座椅，他屁股下麵這個要舒服不少。
至少讓他能稍微在原地蛄蛹一下身體。
“我們客艙內和舒適性有關的配置，包括座椅、照明、空調全部都是由阿萊尼亞宇航公司設計，並且從歐洲直接采購的，在乘坐體驗方麵絕對超越任何同級彆對手。”
這個話說的很有水平。
在瓊吉特聽來，這是在宣傳飛機的一個優勢。
但是對於高全而言，整個人就是突出一個提氣。
對於乘客來說，其實觀感最直接的就是這些客艙舒適性配置，但對於他這個鎬京飛機公司的總經理來說，這些東西顯而易見都是次要的。
儘管為了在油耗和汙染物排放方麵達到競爭力，這架飛機在動力上仍然選擇了普惠公司進口的發動機，但毫無疑問，整個飛機從總體設計到生產製造都是在華夏境內完成的。
意大利合作方隻是提供了資金、歐洲企業的名聲背書還有對於一架“飛機”而言不算重要的機內設備而已。
這種情況，在過去的華夏航空工業史上，可是從來沒有過的。
“過一會，我們還安排了一次試乘活動。”
見到瓊吉特已經表現出了一些興趣，高全在旁邊趁熱打鐵：
“剛剛已經說過，新舟60相比同類型號要更加省油，除了降低運營成本之外，還順便提高了航程。”
“哪怕滿載60名乘客以及每人15kg行李，我們在保留標準餘油量的情況下仍然能夠實現1850公裡的航程，對於貴航司來說應該是個很明顯的優勢……”
對於這樣一個幾乎是天上掉下來的用戶，高全自然是做過充足功課的。
也確實是趕巧，得益於全新設計的機翼和螺旋槳，新舟60的航程剛好卡在了一個非常完美的距離上。
作為一家隻運營支線小飛機的航空公司，曼穀航空的當家航線其實隻有兩條。
一是曼穀飛清邁，單程距離760km，二是曼穀飛普吉島，單程距離840km。
而atr72-500的滿載航程是1650km。
飛普吉島，肯定要在當地加油才能返航，飛清邁如果遇上旅客多、空中管製或者大逆風，那也得加油才行。