麵試結束後沒幾天，二人就趕在進入11月之前回到了京航。
“這就是我之前跟你們提過的那兩個學生的簡曆，回去以後仔細看一下吧。”
常浩南從抽屜裡取出兩個信封，放在辦公桌上：
“我和姚老師前些天已經麵試過，沒發現什麼大問題，如果你們還有什麼想了解的，也可以再打電話過去詳細問一下。”
招學生這種事，對於他們倆來說也是大姑娘上花轎頭一遭，以至於一時間還不太能適應這個身份的轉變，隻是有些茫然地把兩個信封收了起來。
而常浩南倒也沒急著催促二人做決定，畢竟保留這兩份檔案本來也隻是隨手為之。
就算錯過了，也可以等著考研成績出來之後，再從進入麵試的學生裡麵調。
因此，他話鋒一轉，直接進入正題：
“說說吧，這段時間在滬東那邊了解到的情況。”
雷誌興和劉方平對視一眼，還是由前者先開了口：
“使用GasTransport儲存係統的液貨艙，艙壁絕熱層是五層結構，從內到外分彆是主膜0.7 mm殷鋼板、裝珍珠岩粉末厚度約10cm的主木箱、次膜0.7 mm殷鋼板、裝滿珍珠岩粉末厚度約15cm的次木箱、以及一個大約23mm厚的樹脂層。”
“因為這裡麵有兩層殷瓦鋼板，所以相比於隻有最內層使用殷瓦鋼的Teigaz係統，也就是三星海工那邊選擇的技術路線，整個艙體的厚度、重量還有成本都要更大，這是物理結構的限製，沒辦法改善。”
“……”
常浩南一邊聽著雷誌興的描述，一邊思索著可行的解決思路。
殷瓦鋼層作為厚度很低的金屬層，顯然不具備隔熱能力，但卻可以帶來更好的氣密性。
這樣一來一回，GasTransport係統和Teigaz係統在運輸耗散方麵的表現基本不分伯仲。
但後者的艙壁更薄重量更輕，在運輸等量LNG的前提下，可以把船的排水量做的更小，成本也就更低，這對於船東來說是巨大的優勢。
而GasTransport係統雙層殷瓦鋼帶來的結構強度冗餘也可以被三星海工方麵更加成熟的造船工藝所彌補。
至少是彌補一部分。
這有點類似大型客機。
在航空技術不太發達的年代，跨洋客機被要求必須具有四台發動機，以提供充足的動力備份，防止在飛行過程中因為發動機故障而導致機毀人亡。
但是隨著航空技術的發展，雙發客機後來也開始被允許執飛越洋航線。
儘管雙發在可靠性上仍然低於四發，但微弱的安全性差距已經不足以彌補多兩個發動機帶來的巨額成本提升了。
因此，到了常浩南重生之前的那段時間，像空客A350和波音787這樣的寬體雙發客機已經幾乎完全取代了波音747和空客A380這樣的巨無霸。
但是，對於一些需要絕對可靠性的機型，比如要員專機、核戰指揮機、大型加油機，四發平台仍然有自己的用武之地。
而在LNG船液貨艙技術領域，GasTransport係統就相當於四發飛機，Teigaz係統就相當於雙發飛機。
前者要想證明自己存在的意義，就要想辦法取長補短——
一方麵儘可能降低使用成本，另一方麵則是想辦法發揮自身長處。
而想到這一層，答案也就呼之欲出了。
“我的想法是。”
在雷誌興介紹完具體情況之後，常浩南幾乎緊接著開了口：
“無論如何，儲存容器都不可能完全絕熱，所以液化天然氣在運輸過程中不可避免地會出現蒸發耗散，而在目前的LNG船上，這部分氣體要麼直接被排空或者燒掉，好一點的可以回收一部分進入動力係統，但動力係統的燃氣用量太小，沒辦法全部吃掉這些蒸發氣BOG，還是要損失相當一部分。”
“那麼，我們可以在液貨艙艙壁係統內部，集成一整套蒸發氣再液化係統，這樣可以儘可能減少，甚至接近完全消除運輸過程中的蒸發損耗，實現比Teigaz係統更高的運輸效率。”
“當然，Teigaz係統在船體規格，也就是建造成本方麵的優勢仍然存在，但這樣在使用成本上進行一些彌補之後，應該至少可以從GTT集團那邊拿到一部分保底訂單。”
聽著常浩南的思路，雷誌興和劉方平二人一時間甚至不知道該如何回答。
好一會之後，後者才說道：
“常教授，在LNG船上，液貨艙的艙壁，可是要納入全船結構安全性設計進行總體考量的，如果貿然在這裡做文章……風險恐怕不小……”
常浩南卻隻是淡淡點了點頭：
“風險當然有，但GasTransport相比Teigaz本來就有超額的安全冗餘，相當於我們把超出用戶需要的一部分安全性轉化成了經濟性，實際上這也是Teigaz係統目前能占據優勢的主要原因。”
“在滬東已經押寶GasTransport，沒辦法轉向的情況下，我們目前隻能跟著這個思路走。”，找書加書可加qq群887805068