跑那麼慢，根本不能按時把外賣送達，從而影響了工作效率和顧客體驗，很難賺錢。
正所謂“上有政策，下有對策”。
麵對這樣的限速規定，許多消費者在購買新車後都會進行改造，以提高車輛的最高時速。
經過改造的電動摩托車，最高時速還是能達到六十公裡。
話說回來，星河能源公司尚未開始研發鋰電。
不過，設計的f1擁有較大的電池包空間，也可以采用搭載鉛酸電池，隻是最大續航要降低到80公裡，車質量要增加二三十公斤。
外形設計定下來後，接下來就是試製階段。
圖紙是一回事，試製不一定成功。
即便試製階段取得了成功，批量生產時能否維持試製時的水平也是一個巨大的考驗。
這就像概念車一樣，試製一兩輛容易，但想批量生產出來，難度非常大，需要考慮的問題太多了。
試製的時候，可以人工焊，可能幾個月才產出一輛。
哪裡做得不好了，還可以通過人工精細打磨和調整，甚至多次返修。
但大批量生產時，為了提高效率，必須使用工裝夾具、機器人或專機，對零部件的裝配精度要求極高。
比如這道工序要求用激光機器人焊接，焊道隻有3毫米左右，如果組裝誤差超過1毫米，焊接肯定出現缺陷，從而影響批量生產的可行性。
若是要求采用二保焊施焊，焊道通常有10毫米左右，精度要求就低一些，但如果組裝誤差達到2毫米，依然容易出現焊接缺陷，比如焊偏焊漏。
而且，像鈑金（通常指板厚2毫米以下）這一類，哪怕是同樣的板厚，如果不同批次，塑性可能不一樣，折彎結果就不一樣，直接影響到組裝精度。
因此，在批量生產階段，對每一個環節和細節的把控都至關重要，以確保產品質量的穩定性和一致性。
組裝誤差大，可以說是汽車批量生產麵臨的最大難題，這常常源於工藝實現的複雜性。
正所謂“設計容易，製造難”。
國內不乏優秀的設計師，飛機等複雜產品都能設計出來，但真正的挑戰在於製造。
從最初的材料采購開始，就可能會遇到重重困難。
即便有了材料，還需要考慮是否擁有相應的製造設備和工藝。
這也是為什麼像馬絲克這樣的企業家會大方地向公眾展示火箭的生產過程，因為即使提供了設計圖紙，要想真正製造出來也是極為困難的。
想當年，北極熊解體時，國內獲得了許多設計圖紙，但很多產品仍然無法成功製造。
以航母甲板的大厚板焊接工藝為例，我們在這一領域缺乏
施工經驗，需要麵對如何控製焊接變形、冷裂紋、去應力等諸多問題。
因此，f1的試製階段注定是一個漫長而精細的過程，需要不斷地優化圖紙，確保設計的可行性和後續製造工藝的便捷。
試製完成後，還需要經過多次試車和調整，以確保最終產品的質量和性能。
當試製階段真正結束後，開始進入工裝夾具的製造和小批量生產階段。
在這個階段，工藝調整變得尤為重要，而圖紙的修改則必須謹慎。
因為大幅度的圖紙修改很可能會導致已經製造出的工裝夾