一個構想的誕生到實施是需要時間的。
為了達成老板的希望，婆羅洲航運公司的一艘“自由輪”駛進了長安船廠，由造船工程師們對其進行改造。
對於船廠來說，集裝箱船是一個全新的設計，首先需要設計出一款理想的箱子並不容易，它不僅自重要輕，也要堅固不易變形，還要能便捷地用於輪船的裝卸、堆疊以及卡車的公路運輸。
與此同時，還需要設計出集裝箱配套的船上固定設施，總之，萬事開頭難，一個想法的實施，必須要解決一係列的工程問題。
其實，並不僅僅隻是集裝箱船上的問題，作為這一係統的開創者，還需要研究出整個集裝箱物流體係。集裝箱運輸並不僅僅隻是一個箱子那麼簡單，而是一項係統工程，首先，巨大的集裝箱不可能像過去一樣依靠人力搬運，所以必須有塔吊等吊裝工具；另外，要高效流暢地運輸大批量貨物還需要港口、倉庫等一係列環節相互配合。
然後再通過不斷地摸索和調整，不僅解決了用什麼裝的問題，才逐漸建立起了一整套集裝箱運輸方案。
而這一切都需要時間。
就在“夥伴號”自由輪駛入平安造船公司的船塢，開始進行改造時，在平安造船公司的一號船台，一艘2.4萬噸油輪已經顯現雛形，
油輪，是平安造船公司的開山之作——在航運公司采購了大量舊貨船的情況下，平安造船公司直接把目光投向了油輪以及運礦船，前者因為南洋盛產石油，石油總產量超過600萬噸，需要利用油輪運往其它國家銷售。後者是因為南洋需要從澳大利亞進口鐵礦石、煤碳等礦物。
找到了準確的定位之後，自然不愁市場，尤其是運礦船，因為南洋的航運公司最早僅僅隻有三艘運礦船，還是日本充抵戰爭賠款賠付的舊船。但每年卻需要運輸數百萬噸鐵礦、煤碳，由此可以想象市場空間有多大。
“根據石油公司的發布的年報，今年他們的石油產量將會突破1000萬噸，其中50%用於出口，它們大都是由外國油輪運輸，而我們的石油和石油製品主要除了銷往澳大利亞、印度等周圍地區之外，最重要的市場還是歐洲，而且歐洲各國對石油的需求也要日益增長。油輪越大，運輸成本也就越低，目前各國的兩萬噸以上的大型油輪非常稀缺，至於五萬噸嘛……更是前未有的！”
對於一間船廠來說，最重要的聲譽是什麼？就是建造其他國家沒有建造過的大船。隻有如此能夠讓船廠在全世界眾多的同行麵前顯得更加出類拔萃。
手握著煙鬥的施密特，抽了一口，回頭對朱萬哲說道。
“不過，一下子從2.4萬噸，跳到5萬噸，風險會不會太大了一點？”
在運礦船得到15艘訂單之後，朱萬哲又把目光投向了油輪，都是因為看到它們的市場潛力——在以自由輪為主的戰時船舶充斥著市場的時候，專用船舶就是最好的選擇。
“總長178.6米，型寬25米，型深12.6米，16464總噸，24744載重噸，22300載貨噸，吃水的9.5米，主機為低速柴油機，5600馬力，航速12節，續航距離11000海裡……”
站在窗邊，注視著船台上的油輪，施密特自然而然的想到了他在戰前參與設計的“斯蒂爾曼號”油輪，可載原油23060噸。那艘美孚石油公司的油輪是世界上最大的油輪，在戰爭期間，於中美洲被德國的潛艇擊沉。
“雖然是新船，但是“望加錫號”的原型還是“斯蒂爾曼號”，在其服役後，即使是奪得世界上最大油輪的稱號，也沒有任何意義，在世界人看來“望加錫號”和“斯蒂爾曼號”並沒有多少區彆，兩者都是178米長。”
“哈哈，施總工，你和我想到一起了！”
作為船舶公司經理的朱萬哲，雖然不是一名造船專家，但是他懂市場，這也是他為什麼會選擇運礦船，這種相對冷門的船隻作為突破口的原因。
“所以，我覺得我們有必要設計噸位更大的——比如5萬噸油輪，它勢必會給船舶公司帶來前所未有的聲譽，從而讓我們獲得更多的訂單！”
朱萬哲笑著說道。
於是萬噸級運礦船就成了平安造船公司的開山之作。去年10月，在第一艘1.5萬噸運礦船交付之後，在設計噸位更大的2.5萬噸運礦船的同時，船廠又把目光投向了大型油輪，在總工程師施密特的率領下，設計了這艘2.4萬噸油輪。
朱萬哲有些擔心的問道。
“有什麼風險呢？我們的船台有480米長，我們的造船設施也是世界上最先進，日本人曾經用它們超過六萬噸的“大和號”，我們用它建造五萬噸油輪肯定沒有任何問題。”
其實長安船舶公司隻有一部分設備來自日本，還有相當一部分設備，是從美德英等國進口的，可作為公司總工程師的施密特，很清楚公司的潛力有多大。