() 郭秉翔出夠了風頭後，高爵士也不得不露麵了，好獲取九龍巴士董事會的實際控製權。這就像真實的戰爭一樣，破城隻是第一步，如果能夠避免短兵相接的巷戰，直接迫使皇城豎起白旗，那才是一場讓對方心服口服、收益比最高的完全勝利，但郭秉翔還做不到這一點。
說到底，收購九龍巴士是一場資本搶奪，其創始家族是一道繞不過去的關口，尤其鄧肇堅這樣的親手創建者還健在，有著香江太平紳士和英國爵士光環的他，雖然垂垂老矣，但依然熱心公益，為香江慈善事業沒少捐款，可謂聲望猶隆，必須給予尊重。
遙想一九二零年代，汽車開始進入香江公共交通領域，陸續出現的巴士公司，包括九龍汽車公司、啟德客車公司、中華汽車公司、香江大酒店巴士公司、香江電車有限公司、香江仔街坊福利會公共汽車公司等等，彼此之間競爭十分激烈，整個行業處於混亂狀態。
當時，英國人並非不想自己親自操持這個生意，但公共汽車再先進，也隻是取代人力黃包車的工具而已，運作上的本地化屬性不會改變，相比之下，英資有更省心的賺大錢領域，於是這塊蛋糕就任憑華資去爭奪。
到了不得不規範行業秩序的一九三零年代，港府決定采用巴士專營的模式，將整個市場劃分為港島和九龍新界兩大塊，分彆由兩家巴士公司專營。據說，這個過程裡，鄧肇堅便發揮了自己的影響力。
那個時候，鄧肇堅的年紀和現在的高弦差不多，出身於經營銀號的鄧誌昂家族，兄弟當中排行在二，人稱鄧二少，年紀輕輕，便擔任過了在香江華人社會裡具有重要地位的東華醫院和保良局兩大機構的主席，並成為香江太平紳士，在港府具備一定的話語權了。
在那樣的年代，港府的這個巴士專營權招標沒什麼透明度可言，反正最後的結果是，鄧肇堅看好九龍和新界區域大，未來發展空間無限，進而拿下了九龍新界的巴士專營權，而顏成坤創辦的中華汽車公司則得到了港島的巴士專營權。
接下來，就是香江巴士行業合眾連橫地一係列兼並重組了，九龍巴士和中華巴士正式出現，形成了今日的格局。
不過，第二次世界大戰進程中的太平洋戰爭爆發後，一本人打敗英國人，占領了香江，給香江巴士行業造成重創。
英國人用強盜的方式占領香江，如果說其統治香江表現出了幾分所謂的紳士風度，那一本人不但用強盜的方式占領香江，還用強盜的邏輯統治香江，燃油做為軍需物資，在民用上被嚴格控製，甚至連巴士車也會被征用。
等一本人戰敗，英國人重新占領香江後，香江巴士行業的恢複幾乎可以用從零開始形容，拿九龍巴士來講，雖然有鄧肇堅這位董事會主席兼車務總監張羅，但九龍巴士創始人當中的林氏家族和譚氏家族認為複業難度太高，便退股了。
好在，這個艱難的階段熬過去後，隨著香江人口的急劇增加，香江巴士行業受惠於人口紅利，水漲船高地越來越興旺。
對於港府來講，巴士行業雖然不具備銀行業那樣高大上的檔次，但對於統治穩定具有隻可意會不可言傳的重要作用。早在一九三零年代巴士專營製度出台的時候，港府便做出了具體要求，專利巴士公司的大部分董事會成員均須擁有英國國籍，而采用的巴士必須於英國或大英帝國其它地方製造，甚至到了現在，此類條款仍然存在。
眼見著香江巴士行業蓬勃發展，港府感覺九龍巴士和中華巴士一直被華人家族牢牢把控，對自己的統治存在風險，於是在一九六零年代初做出新要求，九龍巴士和中華巴士要成為公眾上市公司，也就是說，兩家巴士公司必須拿出至少百分之二十五的股份，放到證券市場裡流通。
於是乎，九龍巴士和中華巴士就這樣成了上市公司。單就九龍巴士而言，鄧肇堅重組這家公司，剝離出來了相關的建築業務，成立了持股九龍巴士的九龍建業，給了搭夥的雷家、武家等，然後按照港府的要求，把主營的巴士業務掛到了香江證券交易所大堂內的黑板上。
九龍巴士掛牌上市的時間段是香江銀行業一九六零年代危機爆發前的一個資本行情黃金期，怡和也是那個時間段掛牌上市的。九龍巴士的招股價為五十八港元，集資四千五百多萬港元，結果獲得市場熱烈反應，超額認購四倍多，以至於九龍巴士股票正式掛牌上市的那一天，開盤價達到了八十二港元。
如此火爆的場麵不難理解，香江彙集了幾百萬人口，當時又沒有建設地鐵，更彆提私人汽車普及了，如此巨大的出行需求，就是無儘的商機，具體落到巴士公司上，每年便有上億的載客量。
這種行業紅利大得甚至可以惠及到基層從業者，比如高弦剛來到這個時代的一九六九年，所接觸到的司機王家兄弟，隻要肯吃苦，便屬於勞苦大眾裡過得還算不錯的那部分。
可以說，這個時期的鄧肇堅，達到了個人事業成就的巔峰，除了擔任著九龍巴士這個明星股的董事會主席兼車務總監，還得到了英國王室cbe級彆的爵士授勳嘉獎。
估計正是因為這種持續穩定的好行情，英資起了覬覦之心，於是以提高服務水平為理由，推動來自英國本土的英國聯合海外運輸公司，去接管九龍巴士和中華巴士。
這兩家巴士公司的創始股東們當然不願意被如此摘桃子，於是頂著專營權不被續簽的巨大壓力，進行了堅決的反對。
等英國聯合海外運輸公司灰溜溜地退走後，港府是否惱羞成怒不得而知，反正再次對香江巴士行業的專營權做出了新規定，比如，專營權改為每兩年審核一次，還有更要命的盈利限製條款，即得到巴士專營權的九龍巴士和中華巴士，每年的最高盈利率分彆為百分之十六和百分之十五。
說白了，如果九龍巴士和中華巴士某年的盈利率超過了限額，那高出的部分不能一分了事，而是必須劃入一個發展基金賬戶，留做兩家巴士公司盈利下滑時備用。
在這種情況下，九龍巴士和中華巴士在股市上的受歡迎程度自然大打折扣，再加上港府大力推動地鐵建設計劃，勢必被分走好大一塊蛋糕的香江巴士行業，無可避免地從巔峰期滑落。
還有另外一個不容忽視的消極影響因素，那就是微妙的香江前途問題。
諸如此類的影響彙集到一起，具體表現到九龍巴士便是，其董事會沒動力進行新購巴士之類的大規模固定資產投資，服務能維持原來的水平就行，總而言之，等等看，再等等看，最後到了，在有心者眼裡，九龍巴士的市值相比於其本身具備的資產價值，低到了值得不顧一切出手搶奪的地步。