時間很快來到了周六。
第三節練習賽也很快開始了。
車隊通常利用FP3進行最後的調校設置，並決定最佳的排位賽策略。
每節排位賽要做多少次飛行圈，用什麼輪胎，需要多少燃料，以及何時是進行飛馳圈的最佳時機。
第三節練習賽中。
傑克和勒克萊爾的表現也是不溫不火的，很少有車手會在練習賽就全力推進圈速。
練習賽結束後的工程會議上，法拉利車隊也是確定了兩個車手，在排位賽和正賽的最終輪胎策略。
當然，每個車手還會有很多的備份計劃，計劃A，B，C。
而且，還溝通了一些比賽時的暗語。
車隊與車手間的對話被視為商業機密之一。
但隨著通訊係的進步，FIA進一步提出規範，規定每支車隊必須要讓FIA接收得到該隊與車手的通話，而且部分的車隊通訊會被播放出來。
這就會導致競爭對手的車隊從比賽對外廣播中聽到其他車隊的車隊策略信息，然後根據對手車隊的策略而製定相應的反製策略，這樣就比較占便宜。
所以，F1的眾多車隊也在極力避免這種事情的發生。
他們在無線電中，會更多的采用一些其他人不了解的暗語。
很快，下午的排位賽就要開始了。
F1的排位賽和F2的還是有很大的區彆的。
F1的排位賽分為三節Q1/Q2/Q3，采用分段淘汰規則。
Q1，總時間為18分鐘，全部車手都參加。
在18分鐘有效時間內，不限圈數，Q1停表後，20位車手根據場上單圈速度依次排名。
排名16-20位的最後五名車手淘汰，無法參加第二次排位Q2。
這五位車手正賽發車順序即按照排位賽成績對應為16-20位。
Q2，總時間為15分鐘，進入Q2的15位車手參加。
重新做圈速，Q2停表後，15位車手根據場上單圈速度重新排序。
排名最後五位，即11-15位五名車手淘汰，無法參加Q3，這五位車手正賽發車順序即按照排位賽成績對應為11-15位。
其中，還有一條比較有意思的規則。
那就是，如果車手晉級Q3，那麼在接下來正賽中的起步輪胎必須是其Q2做出最快圈速的那套輪胎，除非這套輪胎在賽道上損壞了或Q2是在濕地條件下進行的或正賽起步時是濕地條件。
如果車手在正常情況下，沒有用Q2的最速圈輪胎起步將受處罰。
Q3，總時間為12分鐘，進入Q3的10位車手參加，重新做圈速。
Q3停表後，10位車手將根據圈速，決定正賽發車順位1-10位。
在Q3做出最快圈的車手將在正賽第一位發車，也叫杆位。
不放心的傑克也是早早的來到了P房，又和賽車專屬工程師們一起又檢查了一遍賽車之後，才最終放心，他可不希望，自己的第一次排位賽就出現意外的情況。
隨後，完成賽前準備的傑克，在大衛和老麥克的加油聲中坐進了賽車。
略微吵鬨的P房中，傑克專心的看著前方的電腦畫麵。
裡麵是工程師整理的賽道彎角數據，刹車點在哪裡，入彎線路哪裡最合適，路肩可以吃多少等等。
第一節排位賽（Q1）開始走表後。
法拉利車隊並不著急，而是用乾冰和風機讓賽車的發動機繼續冷卻。
威廉姆斯車隊和哈斯車隊的賽車第一時間進入了賽道。
大車隊也許是想讓新秀車手適應下，所以，都統一的沒有立刻行動。
我也是新秀啊！
傑克隻能坐在賽車裡腹誹。
很快第一個做出圈速的車手出現了，米克·舒馬赫做出了1分33.861的成績。
“傑克，準備！”
車隊TR中約翰突然說道。
“收到”
隨後，技師們把風機和保溫毯從傑克的賽車上撤掉。
傑克在技師的指令下駛出了P房，進入了維修區通道。
看來，其他車隊的時間安排和法拉利很類似，各個車隊的賽車也是開始陸續出現。
法拉利的兩位車手駛向了賽道，開始了暖胎圈。
裝配著紅胎的傑克，開始在賽道上左右畫龍磨輪胎，試圖讓輪胎的溫度快速升上來。隨後，他又調節了一下方向盤上的SOC旋鈕，這個旋鈕可以調節ERS係統的電池荷電狀態。
SOC平衡是很重要的，要儘量避免“想用電時沒電”，或者“能充電時滿電”這類事件的發生。
當然在排位賽就不同了，暖胎圈充電，飛馳圈放電。
巴林賽道單圈長度為5.4公裡左右，15個彎道，DRS的使用區域有3處，這條賽道至少有3個超車熱點。
而且，由於直道路段很多且長度都不短，動力單元性能優越的賽車在這裡絕對占據著優勢。
暖胎圈的最後兩個彎角前，傑克專門拉開了與前方勒克萊爾的距離。