說完，康副主任頓了下，笑著說道：“在這之前，還沒有人對新能源汽車進行過一個準確的劃分，而在座的各家企業當中，就屬華騰集團在新能源汽車和混合動力汽車的研究作為深入，既然這樣，那咱們就先聽聽張起航同誌對於性能汽車的劃分是怎麼樣的。”
眾人也都好奇的望著張起航。
實話實說，現階段，國內對於新能源汽車並沒有一個準確且清晰的概念，大家對於新能源汽車的認知也是混亂且模糊的：到底是什麼樣的車才能算是新能源汽車？市麵上這些不同的新能源汽車，彼此之間又有什麼共性？
現在聽張起航竟然要給新能源汽車劃分標準，大家在不屑、認為“你張起航有什麼資格給新能源汽車下定義？”的同時，又避免豎起了耳朵，想要聽聽張起航會怎麼說。
畢竟康副主任說的也對，在與會的這麼多人當中，也就他張起航對於新能源汽車的認識最深了。
張起航也不客氣，點頭道“好，既然大家想聽，我就多說一點，一家之言，哪裡說的不對的，還請大家見諒。
除了搭載啟停功能的汽車之外，我認為輕度混合動力汽車應該是搭載48v混動係統的車型。
搭載48v混動係統的車型與搭載啟停係統的車型最大的不同就在於，理論上，48v輕混係統可以用一台位於發動機前端的、通過皮帶與發動機相連接的bsg電機來取代啟動電機和發電機，讓這台bsg電機既能用來啟動發動機、也能用來發電，還可以在車輛起步的時候給車子一個額外的動力，輔助車輛起步，甚至還可以延長車輛滑行的時間、同時具備一定的動能回收能力。
如果廠家舍得下成本，給車輛配備電動空調壓縮機的話，還可以在車輛等候綠燈等暫時停車的情況下，保證在不啟動發動機的情況下繼續製冷，進一步提高這套輕度混合動力係統的節油效率。
這些都是隻搭載發動機啟停係統的節能車所不具備的能力。
但48v混合動力係統有個最大的問題，那就是受限於電壓，電機的功率沒辦法做的很大，也就意味著電動機不具備單獨驅動車輛行駛的能力，所以節油效果有限，根據我們華騰集團的內部測試，一般能夠節省10%至12%的燃油，即便是最理想的情況，節油效果也就15%左右，估計換上48v電動壓縮機，能把節油效果做到18%到20%，但我認為這就是這種係統的上限了。”
眾人俱皆是點頭，認為張起航的這個說法有道理。
康副主任也適時的道：“說的不錯，張起航同誌，你認為中度混合動力汽車又是什麼樣的？”
“我認為中度混合動係統應該是類似於宏達ima混動係統的這種‘強單電機’方案，這種中度混合動力係統仍然具備傳統的發動機和變速箱，但在發動機和變速箱之間有一個較強輸出功率的電機，”說到這，張起航解釋道：“我聽說有廠家在研究將電動機單獨安裝在變速箱後部乃至後軸上的強單電機方案，但不管電機是位於什麼位置，這些方案都是以功率較為強大的單台電動機作為核心。
所以我將以強單電機為基礎的、類似於宏達ima的混合動力係統稱之為中度混合動力係統，這類係統的典型特征是除了仍然具有48v混動係統都具備的能力和典型特征之外，因為係統電壓較高，所以電機具備在較低速度下單獨推動車輛行駛的能力，而且節油效果更為出色，節油率超過20%，在一些工況下甚至可以達到30%。
但單電機的缺點也是很明顯的，那就是因為隻有一台電機，也就意味著它要‘身兼多職’，啟動發動機是它，動能回收是它，驅動車輛前進也是它，結果就是在一些工況下可能會顧此失彼，可這也是沒辦法的事。
這也就順延出了下一種混動模式：采用看兩台電機的強混動係統，也叫深度混合動力係統。
估計大家都見過搭載這類強混動係統的車型，比如我們華騰集團的混動凱越、混動軒逸以及老大哥家的混動普銳斯。
而這類混動係統又一個顯著的特點，那就是不管是采用凱越的增程式方案、軒逸的高速直驅方案還是普銳斯的功率分流方案，節油性能走能夠做到40%以上，甚至40%隻是起步，50%也是輕輕鬆鬆。
至於純電動汽車，我想就不用我多說了，大家都明白。”
張起航的話說完，會議室裡一片沉默。
在這之前，哪怕是會議室裡坐著的這些國內汽車行業的資深從業者，他們對新能源汽車的劃分也是模糊不清的，可現在聽張起航這麼一說，大家隻感覺自己的認識一下子明朗了許多，似乎確實就是這麼劃分的。
倒是有位老總，忽然開口想張起航道：“張總，我們都知道前段時間你們集團在申報一款具備外部充電能力的混合動力汽車，伱覺得你們的這種具備充電能力的混合動力汽車應該劃分進哪一類？”