那麼問題來了，既然乘用車上麵使用的混動係統當中的發動機需要轉對混動工況進行特彆的優化，那麼商用車的混動係統是否需要對發動機進行針對性的優化？答桉當然是毫無疑問的。
張起航說道：“節油效果的話，華騰集團雖然是做乘用車的，但我們也曾經做過混動係統應用於商用車的計算，根據混動係統的不同，大致上可以做到3%至48%的節油……”
蔡向東有點驚訝，不等張起航說完就忍不住打斷他的話，問道：“可以節省這麼多的燃油？”
“有點超出想象，是吧？”
見蔡向東點頭，張起航微笑著道：“這個事情您其實稍微一琢磨就明白了，尤其是在動能回收層麵，商用車的自重更大，同樣的滑行距離，能夠回收到的能量更多，自然，節油效果也就更出眾。”
蔡向東想了想，隨即讚同的點頭：“是這個道理。”
商用車不同於乘用車，對於普通的家用車來說，3米到42米是一輛小汽車從時速100公裡到刹停距離，但對於一輛滿載的大貨車而言，在保證安全的前提下想要從時速100公裡到完全停下來，甚至需要一兩公裡，這麼長的刹車距離，如果用來回收能量，能夠回收多少度電？
製動能量回收的多，那麼反過來，自然發動機運行的時間就相對的短了，發動機運轉的時間短，可不就節油了麼，再加上經過優化之後的發動機可以長時間運轉在高效率區，避免了最耗油的起步和加速環節，自然就可以節省更多的燃油……
“至於動力方麵能不能滿足國內物流市場需求的問題，”張起航接著說道：“這些其實不是問題，華騰汽車現在研發的新一代混動係統，可以實現電動機與發動機之間的串聯與並連，理論上最大暑促功率可以達到電動機與發動機功率想加之和，在變速箱的設計方麵，華騰汽車可以提供相應的協助。
至於發動機，華騰汽車在調校米勒循環方麵也有些經驗，可以與濰柴進行相應的技術合作，縮短混動專用柴油機的開發時間。”
說到這，張起航心中有些感慨。
說起來，混動商用車在華夏的商用車發展史上一直處於一個“叫好不叫座”的狀態，在未來，哪怕是純電動卡車都比混動車發展的好，但那真的是因為混動版本的商用車不好麼？張起航認為並不是這樣，最根本的原因，還是混動版本的商用車生不逢時。
在國內的商用車領域，2008年是公認的商用車amt自動變速箱發展元年，但一直到2019年，才實現自動擋商用車的年銷量突破10000輛，注意，這個10000輛不是單一品牌實現了自動擋商用車的銷量突破了10000輛，而是全行業實現了自動擋商用車的銷量突破了10000輛。
自動擋車型的發展尚且如此，混動車型的發展自然是更加可想而知了，一直到2016年，青華大學項目團隊才開發出國內第一套基於amt自動變速箱的商用車重型專用混動變速箱，這還支持完成了項目開發，後續還需要大量的時間來對這款變速箱進行完善，結果就是當青華大學的這款商用車專用混動amt變速箱基本具備了大規模推廣的條件的時候，時間已經來到了2020年前後，而那個時候，老王的2at/4at純電動商用車已經大麵積推廣上市了。
結果就造成了混動係統在商用車領域不上不下的尷尬局麵：論價格，因為沒有形成產業鏈，導致混動車型的售價居高不下，相比於純電動車型並沒有太多的價格優勢；論日常的成本，也不能與隻充電就可以的純電動商用卡車相提並論。
結果就是，在城市短途運輸以及省內的點對點運輸方麵，越來越多的運輸企業開始選擇純電動車型；與此同時，傳統的純燃油商用車也在迅猛發展，甚至連自動擋車型的銷量也在節節攀升，唯有混動版車型，成了“兩不靠”。
現在，時間回到了2007年，張起航認為這個時間段才是最適合推廣混動版商用車的時候：純電動的商用車還沒有出現，至於價格，雖然混動版本的商用車價格肯定比燃油版更貴一些，但憑借著巨大的節油優勢，還是能夠吸引到相當一部分消費者的。
蔡向東仔細想了想，點點頭，又低聲向張起航問道：“張總，你算沒算過成本？”
“大致上算過，不過在沒確定技術路線的情況下，隻能給出一個大致的數字，”張起航應道：“大約是現款燃油版車型的1.2到2.倍。”
“1.2到2.倍麼……”
蔡向東皺著眉頭，思索起來。