克拉斯係列的這副模樣一直保持了三十多年，稱得上三十年一貫製。
1976年克拉斯260型出現後，才算有了新麵孔。
其實，這也並不奇怪，因為同時期的蘇修工業品基本都是按照這樣“小步快跑”的原則發展的。
所謂”小步快跑”，簡單講就是在原有平台上，通過融入一定比例的先進技術，提升產品性能。這樣不但繼承性強，節省研發費用和時間，還可以較快拿到合適的產品。
因此，對克拉斯係列車型而言，外觀老舊並不意味著性能落後，技術水平與西方國家同時代產品相比並不遜色。除卡車外，蘇修的坦克、裝甲車等軍事裝備都是按照這一原則發展的。
動力裝置。
克拉斯係列的另一個特點，是以柴油機為動力，當時世界汽車動力多采用汽油機，但柴油的優勢已經顯現並得到認可。
與其他國家相比，蘇修是較早發展柴油機的國家，二戰前蘇修發展的t34型坦克，采用的就是b2型柴油機，具有當時世界先進水平。
在汽車用柴油機方麵，動手也比較早。
1932年，蘇修國家政治保衛局下屬特彆設計局，就設計出了第一種87馬力四衝程六缸汽車柴油機，當時稱作壓燃式發動機，但因油耗較大，加之蘇修缺乏高精度零部件加工生產能力，最終未能投產。
但蘇修發展柴油機的計劃並沒有停止，1938年又推出了110馬力改進型柴油機，同時還以美國gc803型柴油機為藍本，研發了雅斯14型卡車用柴油機。
與此同時，蘇修還要求工業部門儘快實現柴油機國產化和大批量生產，並於次年對雅羅斯拉夫汽車廠進行了技術改造，計劃1942年具備年產1萬輛國產柴油機卡車，但突如其來的衛國戰爭打亂了這一計劃。
蘇修真正將柴油機大規模應用於汽車，還是二戰結束後事情。
衛國戰爭結束後，1945年夏在克林姆林宮展示了雅斯200型柴油卡車，1947年開始生產以美國發動機為藍本彷製的二衝程雅斯204型和雅斯206型，此後柴油機在蘇修汽車工業開始得到廣泛應用。
到1990年1月，蘇修有69的貨運量由柴油機汽車運輸。
克拉斯係列在多年發展之中擁有多種車型：
雅斯210型，6x4結構，雅羅斯拉夫汽車廠1951年至1958年生產。
該車自重113噸，最大載重量12噸，裝一台雅斯206a6型六缸二衝程水冷柴油機，2000轉分時最大功率165馬力，最高行車時速55公裡小時，最大行程340公裡，百公裡耗油量65升。
雅斯克拉斯214型，1951年定型，雅羅斯拉夫汽車廠1956-1959年生產，原稱雅斯214型，1959年後移交克雷緬楚格汽車廠生產，名稱變更為“克拉斯214型”。
該車6x6結構，自重123噸，最大載重量7噸，裝一台雅斯206Б型六缸二衝程水冷柴油機，2000轉分時最大功率205馬力，最高行車時速55公裡小時，百公裡耗油量70升。
克拉斯219型，雅斯210型改進型號，克列緬丘格汽車廠1959年至1963年生產。
該車6x4結構，自重113噸，最大載重量12噸，裝一台雅斯206Д型6缸二衝程水冷柴油機，2000轉分時最大功率180馬力，最高行車時速55公裡小時，最大行程340公裡，百公裡耗油量65升。
克拉斯257型，克列緬丘格汽車廠1965年至1977年生產。
該車6x4結構，自重111噸，最大載重12噸。最大特點就是采用了雅斯236型柴油機，這種柴油機為v型八缸四衝程水冷，是雅羅斯拉夫發動機廠60年代研製的新型柴油機，2100轉分時最大功率240馬力，用於取代雅斯204型和雅斯206型柴油機，後衍生出多個型號。
該型車最高行車時速62公裡小時，最大行程800公裡，百公裡耗油量38升，這一指標在當時世界卡車行業尚屬先進。得益於新型柴油機，該車耗油量大幅降低，經濟性得到提升。
克拉斯255Б型，是克拉斯214型的改進型，60年代中期定型，克列緬丘格汽車廠1967年至1994年生產。
該車6x6結構，自重1195噸，最大載重量75噸，裝一台雅斯238型v型八缸四衝程水冷柴油機，2100轉分時最大功率240馬力，最高行車時速71公裡小時，百公裡耗油量40升，最大行程800公裡。
1979年以該型車為基礎，還推出了改進型克拉斯255Б1型等多種型號。
克拉斯260型，是1976年出現的後期產品，該型車更換了全新的“麵孔”，性能也有了提升，雖未全麵替代老車型，但畢竟注入了一股活力。
這一車型係列型號很多，至今仍在生產，華囯軍方也有裝備。
除了這些型號之外，作為一種成熟車型，克拉斯係列變形車眾多，其中軍用越野車型多為6x6結構，主要是各種牽引車、火箭發射車、防空導彈牽引車等。
民用車型多為6x4結構，主要是自卸車、工程車等，如木材運輸車、飛機牽引車、掃雪車、起重車、消防車、混凝土運輸車、油罐車、用於處理切爾諾貝利核電站事故的特種車等。
早在上世紀50年代中後期，華囯就開始進口雅羅斯拉夫汽車廠的雅斯係列車型，如雅斯210型卡車、雅斯210e型自卸車。
雅斯係列車型轉至克雷緬楚格汽車廠生產後，華囯又進口了克拉斯219型、克拉斯222型自卸車等，另外也有部分軍用車型。不過這一時期進口的數量並不多，主要是該車產量跟不上，當時主要用於裝備蘇軍。
六十年代，因為某些原因，停止進口一段時間，進入上世紀70年代後期，華囯逐步轉入以經濟建設為中心的時期，尤其是改革開放初期，華囯急需重型汽車。
此時克拉斯係列車型雖然顯得陳舊過時，但並不落後，尤其是性能穩定、結構堅固、適應性強、價格低廉，加之華囯很多使用克拉斯係列的單位，在使用保養、維修等方麵積累了20多年的經驗，零部件國產化工作也具備一定基礎，仍然受到用戶歡迎。
這一時期，華囯先後進口了克拉斯256Б型12噸自卸車、克拉斯257Б型12噸載重汽車、克拉斯258Б型30噸半掛牽引車等車型，是70年代至今，華囯進口數量最多的卡車車型，被廣泛應用於冶金、石油、煤炭、化工、建材、鐵路、水利水電等眾多行業領域。
燃文
華囯雖然從奧地利引進了斯太爾的技術，並在1989年6月，第一輛國產斯達·斯太爾重型汽車就已經下線，但到目前為止還存在一個技術成熟之前的空窗期，南易預計在斯太爾徹底成熟前，他還可以吃上三四年克拉斯的紅利。
目前，一輛克拉斯256Б型在華囯的售價折合8萬人民幣稍出頭一點，而蘇修這邊很快就會徹底解體，克雷緬楚格汽車廠又是在烏克蘭，生產克拉斯的許多配件需要由俄羅斯地區的工廠提供，不用說，不需要多久，零件就會麵臨斷供的可能。
彆列左夫斯基這個人經商之前，在蘇修科學院控製問題研究所（世界上最早的自動化研究所之一）工作，前些年蘇修又在搞“產學研”，為了完成考核，研究所人員必須想辦法證明自己的研究成果能帶來收益，這就注定要與工廠發生關係。
而彆列左夫斯基研究的領域就是和汽車有關，經常跑各家汽車廠，和一眾汽車廠的關係都很好，正因為如此，他的創業項目才會選擇汽車領域。
一個和汽車廠非常熟悉的人，又碰到曆史大機遇，彆列左夫斯基隻要把他的關係串聯起來就可以繼續生產克拉斯卡車，而且成本能壓到很低。
彆列左夫斯基的成本低，南易的拿貨價自然要跟著低，這就意味著他的利潤空間會很高。
另外，蘇修除了克拉斯這種比較糙的卡車品牌之外，也有比較精致的卡車型號——nai-0286卡車。
nai-0286卡車，也叫“台風”，nai代表著蘇修汽車和發動機研究所，負責為蘇修的車輛、機械開發新技術，nai-0286代表著研究所的心血。
有三十多家企業為nai-0286貢獻力量，其中包括卡瑪茲（kaaz）和烏拉爾（ural）。
nai-0286的外觀設計十分現代化，整個前部沒有什麼多餘的元素。保險杠內部安裝了多枚方形大燈，並帶有橫條的前格柵，為車輛的發動機提供散熱用氣流。而在保險杠之上，整個前臉顯得十分平滑。
nai的目標是讓車輛儘可能的節能省油，因此將車輛的外觀設計的儘可能流線型，同時集成了車頂以及駕駛室後的整流罩，能讓空氣更流暢的通過。整個駕駛室結構都由玻璃纖維材料製成，極大地減輕了重量。
駕駛室的造型很像雷諾早年推出的概念卡車，但nai-0286比雷諾的概念車早出生了很多年。車輛的登車腳踏采用翻折設計，同時融合了車輛的整體側裙板，進一步將車輛側麵的流場優化。
nai-0286采用6x4的設計，上裝貨箱與車輛融合，視覺效果極佳。nai還為這輛車開發了全新的輪胎“alpha”，比起普通輪胎，“alpha”的滾動阻力減小了15。
在動力係統的配置上，nai-0286也十分先進。
車輛采用了一台yaz-8424型渦輪增壓v8發動機，具有500匹左右的馬力。發動機運用了部分複合材料和聚合物材料，減輕結構重量。
同時，發動機也采用了新穎的電磁致動器還有帶電控的噴油器，匹配一台14速手動變速箱。車輛全車均搭配了盤刹，還結合了氣囊懸掛。車輛最大gv達到了515噸，最高車速達到了120kh。
nai-0286畢竟隻是一款普通的6x4載貨車，並不能完全覆蓋卡車的使用工況，因此，nai在1990年推出了nai-0295型車，該車的代號為“r”，也被稱為“typhoon 2”。
二者主要的區彆在於，nai-0295是一台4x2的牽引車。
車輛的設計和nai-0286基本一脈相承，但不一樣的是，nai-0295的車門采用向後側滑門，同時登車台階也采用了整體式滑動梯，而非nai-0286的翻折式登車踏板。
在動力係統上，nai-0295進行了更大的革新。車輛搭載了一台yaz-752六缸發動機，馬力從400到450匹不等。車輛的增壓、燃油噴射等均由車載微處理器進行控製，提供了一流的油耗表現。
同時，車輛匹配了一台來自奔馳的自動變速箱，讓車輛的動力表現站上了新台階。
在內飾設計上，更能凸顯nai-0295的未來感。兩幅式方向盤、純白色的內飾，還有擺放整齊的儀表盤、大大的車速表，提供了一流的人體工程學表現。
為了優化車輛的舒適度，蘇修人做了很多努力，包括為車輛集成空調、采用平地板駕駛室，乃至優化臥鋪寬度和駕駛室懸浮。為了方便車輛的使用，甚至還集成了倒車攝像頭係統。
這麼說吧，nai-0286和nai-0295兩個車型有一個很大的缺點，就是過於先進，說它們是如今全世界最先進的卡車也不為過，在蘇修找不到一家能夠滿足技術需求和財務需求的卡車生產企業。
落後的設備需要更新、新材料的引入讓卡車廠家必須購置新的設備，沒有任何一家企業能量產這台車，從1989年推出到如今，兩款車一直沒有量產。
nai-0286和nai-0295兩個車型的資料已經發給神農南糧、斯嘉麗礦業集團和斯嘉麗石油，三方對兩個車型都比較滿意，都期待著試試這兩款車。
正好，南氏大部分企業都將迎來換車季，早期購置的卡車已經到了該逐批替換的時候，數量可是不小，足有大幾千輛，有了南氏的這筆訂單足以把一家車企給撐起來。
沃拉岡汽車集團雖然已經規劃了好幾年，但是到目前為止，沃拉岡隻是收購了幾家車企的發動機研究部門，進入發動機研發領域，目前還沒有打造整車的計劃和實力。再說，沃拉岡也沒有投入建立大型卡車生產線的計劃。
南易對燃油車的興趣一直不大，主要是對自己沒什麼信心，生活不是，大眾、寶馬、豐田、三菱，隨便拎出來一個都不是沃拉岡可以望其項背的，辛辛苦苦越級和它們競爭，吃點殘羹冷炙，每年隻掙個小兩三億美元，這種生意做起來沒滋沒味。
他還是想把大舉介入汽車領域的時機放在“電動車”時代，而在那之前，會進入特種車領域，油罐車、汽罐車、液罐車，從事專業工作的監測、消防、運鈔、醫療、電視轉播等才是沃拉岡想要生產的。
特種車領域競爭相對較小，利潤又相對高，在盈利和技術積累之間可以達到一個很好的平衡點，這樣，沃拉岡就有資金一直搞研發。
還沒有來臨的電動車時代並不是沃拉岡的終點，而是另一個，南易對沃拉岡的遠景目標是研究出一種可以上天入地下水全空間多地形多功能車。
智能化無人駕駛，想去哪裡隻需要輸入目的地，車子就會自動出發，如果到時候還沒有研究出一種能夠超遠續航的能源，這種車在能源耗儘之前，還會自動進入“加油站”，更換能量棒後繼續往目的地行駛。
智慧城市，智慧出行，才是南易藏在心裡的終極目標，也是他對沃拉岡的真正期待。，找書加書可加qq群952868558