40米，
60米，
80米，
100米，
300米，
360米，
……
高度計上的數字不斷被刷新。
立川ik—95c教練機以35度斜向攀升，發動機動力順暢，機身平穩。
此時說不激動那是騙人的。
第一次獨自駕駛教練機起飛升空，做到了常人一輩子都不敢做、也做不到，做不成的壯舉，換誰誰不激動。
何止是激動。
當飛機三個輪子全部離地的那一刻，在穩定操作的同時，周至寒渾身都起雞皮疙瘩了。
一連三個深呼吸，平撫身上的雞皮疙瘩。
在飛行操作手冊的提示下，周至寒逐步將飛機的仰角拉高。
當教練機的爬升角度與延伸的地平麵呈現出70度時，周至寒將節流閥前推到底，油門給到了最大。
“轟！”
發動機爆發出更大的轟鳴聲，轉速達到了頂峰。
增壓器調節旋鈕運作正常
增壓器壓力計正常
螺旋槳變距杆間距正常
壓頭加熱開關正常
發動機轉速表正常，
發動機溫度表正常
風冷調節閥運轉正常
戰機推動三重壓力數據表中間的指針稍微偏高，仍屬於正常範圍之內，這說明單發發動機的推力已經達到了頂峰，它與機身的連接，機身與機翼的連接，都處在上升壓力安全之內。
這一款立川ik—95c教練機的最高飛行升限為3410米，隻要平時維護得當，機體在3000高度全速飛行時，所承受的空壓也在可控安全範圍之內。
在二十世紀的三、四十年代，各國的戰鬥機性能相差無幾，當它們在空中無戰事狀態中飛行時，飛行高度都是控製在1500米—2000米以下。
在這個高度內飛行，飛機艙內的溫度對駕駛員來說最合適，航空燃料的消耗也是最經濟的。
這個時期的很多戰鬥機，機身的打造並不全部都是鋼鐵金屬各種鈦合金，除了幾個重要的、不可替代的位置是鋼板金屬外，很多地方是用高密度的木頭和塑料代替的，這樣做的好處是，可以減輕飛機的重量，增加飛機的各種機動能力，減輕油耗。
當然，這樣做這並非是為了偷工減料，而是無奈之舉，受到當下的發動機技術的限製，發動機動力不夠支撐機身重量，就隻能舍棄機身的質量，提升戰機的機動性，提高空戰時的存活率。
還有一個重要的原因，是戰爭的損耗極大，原材料極度匱乏。
就比如日本的零式戰機，重量2000公斤都不到，所以說這款戰機的動力就顯得特彆強悍，爬升的速度快，轉彎半徑更小，靈活機動，是二戰最初盟軍戰機的夢魘。
但機身的材料也限製住了零式飛機上升的高度，這款戰機隻有在空戰時才爬升到4200米以上不到5000米，然後以犧牲高度換取速度為代價快速俯衝下來，發動攻擊。
平時，各國戰鬥機很少在2000米以上高度飛行，隻有在戰時躲避對方機槍和機炮、高炮，或者和對方戰機展開空戰時，為了爭奪高空開火優勢，急速爬升到最高升限，然後機頭下壓，形成俯衝，以速度換取高度，對敵機形成以12點，10、14點方位為最佳開火點的優勢，發起機載武器打擊。
飛行高度超過2000米以上時，氣溫會逐漸下降，航空燃料的消耗也會相應增加。
當飛行高度達到3000以上米時，駕駛艙裡的溫度，和地麵溫度之間，將會產生18～25度的差距。