實際上，常浩南之所以這麼急著來410廠查看發動機的生產情況，除了要對國內的航空動力生產水平有個了解以便提前進行一些布局之外，另一個很重要的原因就是，他還記著之前查看01號原型機試飛數據的時候，發現機上兩台渦噴14的工作狀態都非常不穩定。
如果隻是發生故障的那一台出現這種現象，姑且可以認為是一種喘振前的征兆。
然而實際情況是，兩台發動機，甚至包括常浩南後來專門去查看過的03號原型機上麵的兩台，都存在類似的現象。
而且不穩定的幅度還不一樣。
這種情況，意味著問題大概率出在製造過程中。
雖然在把渦噴14的喘振裕度提高足足25%以後，他可以保證這種幅度的狀態波動已經不會再次誘發喘振。
但是還不夠。
喘振裕度有點類似於在性能方麵留出來的餘量，喘振邊界線就是理論極限，共同工作線則是為了保證安全而人為設定的性能邊界。
發動機的工作狀態越穩定，這兩條曲線之間所需要留出的距離就越短，相當於在理論極限不變的情況下，可以“榨取”出更多的實際性能來。
在經過之前的一番改進之後，渦噴14的性能潛力其實比以前要更大。
所以如果能夠找到並解決那個不穩定因素，就可以進一步拉高這台發動機的實際性能。
不過這件事情顯然沒有那麼容易。
當常浩南從生產車間離開的時候，已經是當天深夜。
作為一個在機械製造領域浸潤不深的人，他確實沒能找出是哪個步驟出了問題。
隻能等到測試環節甚至更往後的小批量試生產環節再慢慢去摸索問題了。
好在製造方麵即便出現後續改進，也是屬於生產定型的範疇，因此並不會影響到眼下的工作。
……
幾天後的一個清晨，一架灰白塗裝的運8運輸機降落在了112廠的北陵機場跑道上。
編號為0的渦噴14原型機已經在前一天晚上從410廠走下生產線，並被連夜運到這裡。
它幾乎寄托著整個606所、整個八三工程的希望。
實際上在這台發動機完成裝配並進行下線檢測的時候，大家就已經發現了它跟原始設計的不同——
在國軍標下的整機重量從原本的1150kg降低到了1040kg。
110公斤的減重看似不多，但對於一台航空發動機來說，每一公斤重量都是值得精打細算的。
何況一次就減輕了10%。
哪怕其它能能沒有變化，僅憑減重這一項就足夠把渦噴14的性能拉入一個新的層次。
更誇張的是，這次改進的主要優化方向還不是減重。
這110公斤隻能算是個贈品而已。
既然贈品都已經如此令人驚喜，大家又怎麼可能不期待發動機本身的表現？
楊奉畑、閻忠誠和常浩南三人站在一起，目送著這台傾注了上千人心血的發動機被固定在貨盤上，然後緩緩進入運8的機艙。
9月中旬的東北清晨，空氣中已經帶上了絲絲寒意。