“要不我們先去看一下設計資料？”
“好，跟我來。”
看著常浩南信心滿滿的樣子，原本心急火燎的梁紹修也跟著冷靜下來了不少。
實際上，常浩南知道運8機翼結冰問題的症結所在。
隻不過他在這一世從未接觸過運8相關的資料，直接拍胸脯打包票實在過於違和了……
簡單來說，就是安12/運8飛機的除冰係統設計不夠合理。
以結冰情況最嚴重的水平尾翼為例，其隻有一套分布在整個平尾表麵、雨露均沾的電加熱除冰係統，而且這套係統還隻有一檔最高電流模式可用。
在蘇聯那邊，考慮到北極圈附近的氣候條件，這個設計還是勉強可用的，反正溫度夠低，大電流就大電流了。
即便如此，安10/安12的飛行安全記錄也相當糟糕。
而到了溫度相對較高的華夏，如果在還沒結冰的情況下長時間開啟加熱係統，就會導致絕緣膠層急劇升溫碳化，進一步產生短路並燒穿平尾蒙皮
所以飛行員必須在確認平尾有結冰風險，甚至已經開始結冰的時候，再把電加熱裝置打開。
就算這樣也會麵臨風險。
因為機翼不同部位的結冰厚度是不一樣的，而除冰裝置的加熱功率卻是平均的。
很可能出現有些地方的冰還沒除掉，有些地方的絕緣膠層已經開始損壞的情況。
當然，也有猛人可以憑借經驗，通過多次短時間打開加溫裝置提前預防結冰，但這顯然不應該作為對一般飛行員的要求。
至於飛機主翼，如之前杜義山所說，由於使用了效率更高的氣熱防冰係統，所以在防冰能力方麵確實無需擔心。
但也絕對不是沒有問題。
氣熱除冰需要抽取發動機燃燒室內的高溫高壓燃氣作為熱源，因此不可避免地會導致飛機的動力受到影響。
所以應該在滿足除冰能力的前提下，儘可能降低所使用的燃氣總量，保持發動機的性能。
然而運8這套係統的設計同樣突出一個大力出奇跡的思想——
要知道，飛機在起飛、降落、低空低速飛行這些過程中最有可能遭遇機翼結冰。
同樣也需要發動機輸出足夠的功率，或者準備輸出足夠的功率。
在這個時候你一次抽走10%的高溫高壓燃氣去除冰，動力怎麼保證？
況且低空低速飛行的環境本來就複雜，再人為增加一個吹拂機翼表麵的高速氣流，隻會進一步增加不穩定性。
這一切，都讓運8本就糟糕的低速性能愈發雪上加霜。
“對了，梁總師。”
走出機棚之後，常浩南突然叫住了前麵的梁紹修：
“最好能有一個氣象學方麵的專家來協助我們，這樣效率會高得多。”
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