“這……”
對於常浩南這次的表態，就連丁高恒和懷國莫都覺得有些驚訝。
畢竟在之前和歐洲談判的時候，正是前者首先提出了與對方進行支線飛機適航互認的建議，最終幫助整個華夏航空製造業打開了新局麵。
怎麼到了美國航空局這裡，意見就變成了反對呢？
“常工……”
儘管在場的所有人多少都了解常浩南在這件事情中發揮的作用，但還是有人忍不住開口想要反駁。
不過卻被丁高恒抬手製止了。
“常浩南同誌，說說你的看法？”
這個時候，就能看出來自不同係統的人對於常浩南態度上的區彆了。
丁高恒的眼神和語氣中更多是帶著鄭重和詢問。
過去的很多次經驗都已經證明，常浩南不會做無的放矢的事情，既然這麼說肯定是有充足的理由。
而旁邊的王宇忠雖然也很認真，但表現出的更多還是好奇。
畢竟他關於常浩南的認知，基本全都是來自於他人的轉述以及報告材料之類的間接方式。
“對於我們來說，jaa的適航證算是雪中送炭，而且哪怕在全世界範圍內，都是從無到有的第一次，意義非常重大，為此做出一些技術上，以及政策上的妥協都是值得的。但現在faa拿出同樣的條件，就隻能說是錦上添花了。”
如今的常浩南早已經不會因為這種場合而產生什麼緊張情緒了，因此隻是清了清嗓子，便拽過話筒開始發言：
“對於全世界絕大多數沒有條件單獨進行適航審定的市場而言，歐洲和美國的適航資格效力是差不多的，都可以很方便地幫我們打入當地的市場，從這個角度上說，多拿一個和faa之間的適航互認，也不會給我們帶來太多商業上的好處。”
條理清晰的解釋當即說服了一部分剛剛處在興奮中的人。
當然，還是有人對此保留著一些念想：
“可是……如果能達成這個協議的話，不是可以幫助我們的航空產品未來在美洲打開市場麼？”
在美國影響力占據絕對優勢的南北美絕大部分國家，faa確實要比jaa有說服力一些。
但隻能說這個年代的人，對於自由市場這一套還是過於輕信了。
“但現實情況是，無論是否拿到faa的適航證，我們都幾乎不可能打入美洲市場。”
常浩南微微搖了搖頭，同時飛速思索著要給出個什麼理由。
1997年不是2020年，如果從貿易壁壘角度解釋，效果恐怕不會好。
畢竟這年頭的美國人不管怎麼說，確實是在身體力行推廣全球化進程。
在這個時代背景下說二十多年後美國人會築起高牆，彆說其他人，常浩南都很難說服自己。
因此最終他還是決定從自己最熟悉的航空產業領域入手：
“目前全世界主要生產支線飛機的公司，龐巴迪、巴西航空都在美洲，再加上他們那邊地廣人稀，小型定居點數量眾多，又比較有錢，所以他們的支線航空市場從70年代開始就已經開始高速發展，現在已經非常飽和了，像是達美航空、大陸航空、加拿大航空這些航司，支線飛機的比例應該都超過了三分之一。”
“即便不考慮排他性供貨這樣的政策因素，支線飛機的利潤率本來就相對單薄，已經用慣某一家企業飛機的航司幾乎不會像乾線飛機那樣再保留另一種同級彆的型號，我們根本沒有什麼市場空間。”
“所以，未來我們定位的主要市場，還應該是東南亞、中北歐以及環地中海地區，這些市場比較適合支線航空的發展，但目前為止還有很大的市場空缺，尤其是對於90-100座這個級彆的型號，幾乎處於完全空白。”
這一番話說完，現場的氣氛跟剛才相比明顯已經完全不同。
“而且，對於美國方麵來說，在歐洲那邊已經把口子打開的情況下，再繼續單獨搞適航封鎖，不僅不會影響到我們，反而有可能對faa自己的權威性不利，畢竟對麵現在應該也已經知道了，我們在航空氣象學和飛行安全領域的研究水平完全是一枝獨秀的狀態。”
常浩南又在最後加了一顆重磅籌碼：