<b></b>當常浩南說到這裡的時候，他故意停頓了一下。
顯然，並不是所有人都能馬上從理論的高度接受這個概念。
不過他也早就想到了這一點。
“剛才劉永全同誌做過的報告，講到了壓氣機彎掠葉珊的造型設計方法，我這裡也恰好有一個算例。”
常浩南放出了下一張ppt，上麵是一個形製極其複雜的大展弦比葉片。
“各位可以跟我一起，同步體驗一下這個‘超高負荷吸附式彎掠聯合前緣邊條葉片’的設計過程。”
這個名字直接把不少人給逗笑了。
眾所周知，名字越長，實力越強。
不過90年代末這時候，國內的風氣還沒被歐美帶壞，這種帶著一連串形容詞的名字尚不太多見。
而一些敏銳的人會發現，常浩南還把葉片前麵的幾個形容詞分彆用不同顏色標注了出來，似乎還是有意要強調這一點。
果然，他緊接著解釋道：
“注意我們這個葉片在設計過程中需要同時考慮，並且相互之間還會產生影響的幾個要素。”
“高負荷，意味著單級升壓比高，葉形本身的效率必須足夠；吸附式，說明應用了控製葉片附麵層分離的多縫吸附式葉型；彎掠聯合，表明同時應用了彎掠設計，葉片是一個三維空間內的非對稱複雜形狀；最後的前緣邊條，意思是我們還考慮了端壁效應對壓氣機葉片效率產生的不利影響，並且希望能儘可能減小這一影響。”
剛剛的笑容不見了。
搞設計，限製因素越多，顯然難度越大。
而這個“超高負荷吸附式彎掠聯合前緣邊條葉片”顯然是buff拉滿的那種類型。
一般遇到這種情況，都是分彆對這幾個設計要素進行優化，最後組合起來再上台架進行實機測試，一點點微調參數。
這種要在紙麵設計階段就同時考慮的，絕對屬於以前不敢想的玩法。
但大家的笑容並不會消失，隻是轉移到了常浩南的臉上：
“雖然稍微有些複雜，但作為一個算例，它肯定足夠典型。”
“那麼我們一步一步來，首先是給出一個最簡單的彎曲葉珊造型……”
“……”
在有著算例輔助的情況下，大部分工程師出身的研究人員總算是逐漸理解了常浩南所提出的這套全新方法。
最開始是一維，然後發展到二維，再接下來是準三維……
那現在這個叫做全三維，聽上去似乎也是順理成章。
但在座的畢竟都是專業人士，在聽懂之後幾乎馬上就能意識到，這種全新理論給航空發動機設計領域帶來的影響絕對不像是它的名字那樣平平無奇。
不誇張的說，如果常浩南剛剛畫的餅全部都能實現，那麼航空發動機壓氣機設計過程的工作量，可能會下降一個數量級！
再考慮到中間減少的絕大部分都是實機測試環節，這一來一回省下的時間、資金和減少的風險，幾乎已經可以跨過“量變”而進入“質變”的範疇。
在過去，航空發動機設計之所以是一項需要很強經驗以及大量實際測試的工作，很大程度上是因為粘性效應產生的損失在總損失中占據很大比例，對葉片的加功量、堵塞和喘振裕度等有著直接影響。
然而考慮s1/s2流麵的準三維設計方法對於粘性效應的計算高度依賴統計學手段（就是先猜然後迭代），即便是目前通用電氣和羅爾斯·羅伊斯開發出的、最前沿的流線曲率法，仍然需要巨量實驗數據對擴壓損失、激波損失、間隙損失、端壁損失、落後角和堵塞估計等方麵進行數值擬合，由此而耗費的時間往往長達幾年甚至十幾年……
注意，這還隻是航發三大件中的壓氣機部分，並未考慮後麵的燃燒室和渦輪兩個熱端部件以及三者的協調配合。
總的來說，以目前的技術手段，如果在沒有核心機或者老型號作為基礎的情況下從零開始設計一款新發動機，花掉15-20年時間並不是什麼稀奇的事情。
實際上，原來時間線上的渦扇10，也正是用了大約15年左右從不穩定走向成熟。
而如果能直接通過數值計算方式給出三維粘性流動的的具體情況，那麼即便以偏保守的估計，整個壓氣機設計流程也可以在大概2-4年時間內完成。
當然，這一切的前提是製造水平達標，能把設計圖紙上麵的東西給原原本本生產出來。