<b></b>“ge9這個核心機哪裡都好，但總壓比實在太高，而且低展弦比的壓氣機葉片對於我們來說，無論設計還是製造都是個全新的課題，既然有了渦噴14的成功經驗，那就完全沒必要在這種地方另起爐灶……”
常浩南一邊介紹一邊在紙上飛速寫下了幾串數字：
“目前世界上幾種主流的第三代大推力渦扇發動機，f100和al31f的壓比都在24-25範圍內，而f110的壓比一枝獨秀，應該有將近31。我看你們這個設計，甚至還給壓氣機用了效率更高的彎掠葉片設計，恐怕壓比要奔著32-33去，這樣對於我們渦扇10的兩個裝機對象來說，適裝性就會非常差……”
航發畢竟不可能一直呆在地麵測試台架上，而是要裝到飛機上麵，真正升空飛行的。
所以哪怕未來航空動力係統真的獨立出來、發動機項目不再作為飛機項目的配套而存在了，設計航發也不可能不考慮裝機對象的實際情況。
壓比高，確實是好事，但絕對不是無腦越高越好。
過高壓比的發動機，尤其是渦扇發動機在超過聲速之後，壓氣機耗功會飛快增加，導致等熵壓縮線右移，壓氣機效率降低，循環功減少。
紙麵上的總壓比雖然還是很高，但實際可用的有效壓比反而低了。
反應在實際性能上就是這個發動機中低速狀態一條龍，速度高了就變成一條蟲。
f110和f404/414都有這個毛病。
差距大到什麼程度呢。
這兩台技術水平明明更先進的發動機，在超音速狀態下不僅推力曲線不如al31f和rd93，甚至連油耗表現都不如後兩者。
這是個被基本物理原理限製住的問題。
除非搞出可變循環發動機，否則無法從根源上實現各種工況下性能的兼顧。
f22上麵的f119發動機為了超音速性能就選擇了和f110完全相反的設計，結果就是不開加力即可超音速巡航，但軍推狀態下的油耗奇高無比，導致整個飛機在內油量巨大的情況下反而變成了個小短腿。
並不是普惠的設計師能力不行。
取舍而已。
atf項目誕生於冷戰高峰期，當時的作戰想定就是在歐洲上空進行短促的高強度戰鬥，然後要麼被擊落要麼返航，並不需要多大航程。
隻不過計劃趕不上變化，等到2005年f22服役的時候，發現自己竟然要到廣袤的太平洋地區去發揮餘熱，結果就顯得性能跟需求脫節了。
當然，儘管不可能從根本上解決問題，但還是有辦法改善的——
給飛機重新設計個匹配更好、升壓能力調節範圍更廣一些的可調進氣道就行了。
後來的新型號f15就采用了這種思路。
至於f16和f18麼……
笑死，中型機要什麼超音速性能，老實一邊呆著去。
而眼下的情況是，殲11的總體設計是蘇27的，那個機身+進氣道的基礎設計就已經有很逆天的升壓能力，真想要調低還不太容易。
殲10則乾脆已經確定采用不可調的dsi進氣道，同樣也不可能因小失大，把進氣道狀態固定在一個低效率低升壓比的狀態下。
所以渦扇10在具體技術層麵雖然可以自由發揮，但在性能風格的取舍上，還是得走f100/al31f的路線，把升壓比確定在25附近為宜。
航空發動機總體設計是一個極其複雜的係統工程，這在真正意義上的“設計”工作開始之前就已經體現出來了。
“哦……”
常浩南的一番解釋結束，海誼德和劉永全幾個人大眼瞪小眼地對視了幾下。
大家都是專業技術人員，儘管之前經驗不足沒想到這一層，但現在彆人都已經說出來了那肯定還是能聽懂的。
“但是常總，如果把升壓比限製住的話，那這個發動機在亞音速狀態下的整體表現，尤其是油耗和推重比肯定就要受到影響了啊……”
第三代戰鬥機主要的性能優化區間，肯定還是在高亞音速到跨音速這一段。
無論f100、al31f還是rd93，它們都犧牲了一定程度的亞音速性能，尤其是rd93，低速下的巨大油耗（還是雙發）加上本就不多的內油直接給米格29帶來了機場保衛者的名號。
對於預計可能要在遠離機場的地方進行高強度作戰的華夏空軍來說，這確實是個比較關鍵的問題。
“是啊常總，殲11有9噸內油，倒是不在乎一點油耗高低，但我看殲10那個身板，內油量應該不是很樂觀吧……”
旁邊的海誼德也表達了相同的顧慮。
實際上這也是最開始611所在設計殲10的時候，直接把內側的兩個掛架綁定了副油箱的主要原因之一。
al31fn終究也是al31f，隻是稍微改了一些配件盒位置之類的細枝末節而已，發動機還是那個發動機。
裝在殲10上之後，不帶副油箱狀態下的航程實在是沒眼看。
不過常浩南果斷地搖了搖頭：
“油耗的問題，可以通過再提高50-100c的渦輪前溫度來解決。”