第415章 抉擇,渦扇的10技術路線(1 / 2)

<b></b>“ge9這個核心機哪裡都好,但總壓比實在太高,而且低展弦比的壓氣機葉片對於我們來說,無論設計還是製造都是個全新的課題,既然有了渦噴14的成功經驗,那就完全沒必要在這種地方另起爐灶……”

常浩南一邊介紹一邊在紙上飛速寫下了幾串數字:

“目前世界上幾種主流的第三代大推力渦扇發動機,f100和al31f的壓比都在24-25範圍內,而f110的壓比一枝獨秀,應該有將近31。我看你們這個設計,甚至還給壓氣機用了效率更高的彎掠葉片設計,恐怕壓比要奔著32-33去,這樣對於我們渦扇10的兩個裝機對象來說,適裝性就會非常差……”

航發畢竟不可能一直呆在地麵測試台架上,而是要裝到飛機上麵,真正升空飛行的。

所以哪怕未來航空動力係統真的獨立出來、發動機項目不再作為飛機項目的配套而存在了,設計航發也不可能不考慮裝機對象的實際情況。

壓比高,確實是好事,但絕對不是無腦越高越好。

過高壓比的發動機,尤其是渦扇發動機在超過聲速之後,壓氣機耗功會飛快增加,導致等熵壓縮線右移,壓氣機效率降低,循環功減少。

紙麵上的總壓比雖然還是很高,但實際可用的有效壓比反而低了。

反應在實際性能上就是這個發動機中低速狀態一條龍,速度高了就變成一條蟲。

f110和f404/414都有這個毛病。

差距大到什麼程度呢。

這兩台技術水平明明更先進的發動機,在超音速狀態下不僅推力曲線不如al31f和rd93,甚至連油耗表現都不如後兩者。

這是個被基本物理原理限製住的問題。

除非搞出可變循環發動機,否則無法從根源上實現各種工況下性能的兼顧。

f22上麵的f119發動機為了超音速性能就選擇了和f110完全相反的設計,結果就是不開加力即可超音速巡航,但軍推狀態下的油耗奇高無比,導致整個飛機在內油量巨大的情況下反而變成了個小短腿。

並不是普惠的設計師能力不行。

取舍而已。

atf項目誕生於冷戰高峰期,當時的作戰想定就是在歐洲上空進行短促的高強度戰鬥,然後要麼被擊落要麼返航,並不需要多大航程。

隻不過計劃趕不上變化,等到2005年f22服役的時候,發現自己竟然要到廣袤的太平洋地區去發揮餘熱,結果就顯得性能跟需求脫節了。

當然,儘管不可能從根本上解決問題,但還是有辦法改善的——

給飛機重新設計個匹配更好、升壓能力調節範圍更廣一些的可調進氣道就行了。

後來的新型號f15就采用了這種思路。

至於f16和f18麼……

笑死,中型機要什麼超音速性能,老實一邊呆著去。

而眼下的情況是,殲11的總體設計是蘇27的,那個機身+進氣道的基礎設計就已經有很逆天的升壓能力,真想要調低還不太容易。

殲10則乾脆已經確定采用不可調的dsi進氣道,同樣也不可能因小失大,把進氣道狀態固定在一個低效率低升壓比的狀態下。

所以渦扇10在具體技術層麵雖然可以自由發揮,但在性能風格的取舍上,還是得走f100/al31f的路線,把升壓比確定在25附近為宜。

航空發動機總體設計是一個極其複雜的係統工程,這在真正意義上的“設計”工作開始之前就已經體現出來了。

“哦……”

常浩南的一番解釋結束,海誼德和劉永全幾個人大眼瞪小眼地對視了幾下。

大家都是專業技術人員,儘管之前經驗不足沒想到這一層,但現在彆人都已經說出來了那肯定還是能聽懂的。

“但是常總,如果把升壓比限製住的話,那這個發動機在亞音速狀態下的整體表現,尤其是油耗和推重比肯定就要受到影響了啊……”

第三代戰鬥機主要的性能優化區間,肯定還是在高亞音速到跨音速這一段。

無論f100、al31f還是rd93,它們都犧牲了一定程度的亞音速性能,尤其是rd93,低速下的巨大油耗(還是雙發)加上本就不多的內油直接給米格29帶來了機場保衛者的名號。

對於預計可能要在遠離機場的地方進行高強度作戰的華夏空軍來說,這確實是個比較關鍵的問題。

“是啊常總,殲11有9噸內油,倒是不在乎一點油耗高低,但我看殲10那個身板,內油量應該不是很樂觀吧……”

旁邊的海誼德也表達了相同的顧慮。

實際上這也是最開始611所在設計殲10的時候,直接把內側的兩個掛架綁定了副油箱的主要原因之一。

al31fn終究也是al31f,隻是稍微改了一些配件盒位置之類的細枝末節而已,發動機還是那個發動機。

裝在殲10上之後,不帶副油箱狀態下的航程實在是沒眼看。

不過常浩南果斷地搖了搖頭:

“油耗的問題,可以通過再提高50-100c的渦輪前溫度來解決。”

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