就在常浩南這邊緊鑼密鼓地對渦扇9a進行技術測試的同時，航空工業係統內的其它單位自然也沒有閒著。
尤其是冰城飛機工業集團。
由於直升機最核心的動力和傳動機構在之前就已經完成了改進，因此直9突擊運輸型的開發要比一開始的預期順利很多。
兩地奔波親自“督戰”的劉洪波在一開始跟常浩南確定了流場-聲場的噪聲計算方式之後，整個人在這個方麵似乎開了竅，很快開始獨當一麵。
隻用了三個月不到的功夫，之前那架完工了大概六成的半成品就被整修一新，成為了直9wy（武裝-運輸）的第一架原型機。
唯一的問題，在於試飛。
原本，華夏的直升機試飛流程是比較混亂的。
由於固定翼和直升機在工程原理以及研發方式上的巨大不同，因此一般來說，試飛基地在直升機試飛過程中承擔的任務比例相對較低。
大多數試飛工作會在生產商當地完成。
甚至各家主機廠的具體科目都不完全一樣。
好在直升機的飛行環境畢竟相對簡單，所以這些年下來倒也問題不大。
不過直9wy的情況比較特殊。
它是在1月中旬走下生產線的。
當時冰城的氣溫有差不多零下30c。
這個溫度，對於發動機，尤其是渦軸發動機的機械參數、燃滑油輸送的穩定性，乃至飛行員本身來說都是一個考驗——
直升機的機艙，密封性也就跟個車差不多，沒有固定翼那麼好的條件。
而且，直升機在低溫下呈現出的操作反饋也跟正常情況大相徑庭。
尤其是在危險係數最高的起降過程中。
如果飛行員的熟練度較低，一旦發生一些突發情況就很難救場。
總之一般情況下，直升機都是在試飛的中後段，才會根據實際需求選擇一些極端氣候，完成高寒/高原/鹽霧等特殊環境的測試。
儘管常浩南掀起的國軍標重構風潮對於直升機行業的影響尚小，但哪怕沒有相關標準，在零下30c的極寒氣候下首飛也明顯是在航空安全規定的棺材板上跳舞。
但要說把首飛推遲到四五月份，冰城工業集團顯然也不可能甘心。
那相當於白白浪費三四個月的時間。
隨著常浩南越來越深入地參與到航空工業項目的研發之中，業內對於“工作效率”這件事的認知也發生了翻天覆地的變化。
在過去，直9wy這樣一個“大改”型號，基本都是以10年為單位計算研發周期。
中間因為客觀條件所限，等上幾個月實屬正常。
但現在，這隻能算在已有成熟設計基礎上進行小修小補，大家的潛意識裡會覺得，兩三年功夫怎麼也應該搞出來了。
這種情況下，拖延幾個月時間那簡直罪大惡極。
最後冰城工業集團一不做二不休，從伏爾加-第聶伯公司包了一架安124，把拆掉主旋翼的原型機、所有需要測試的相關輔助設備，以及參與試飛任務的人員一起包圓拉到了鎬京。
於是，這架誕生在冰城的飛機，整個試飛流程都將在2000公裡以外的異鄉完成。
……
一架碩大無比的安124降落在鎬京，動靜自然不會小。
幾乎全城都能看見。
試飛院或者鎬飛集團這種內部單位就更不用提了。
大部分人哪怕是搞航空的，也沒見過這種起飛重量400噸的大家夥。
尤其跟停在跑道附近的幾架運5、波音737、運7、新舟60以及殲轟7a原型機一比，更是尤其明顯。
議論並嘲笑其它小飛機.jpg
因此在把原型機從貨倉裡卸下來的過程中，就已經被好奇的同事們以及爬牆黨給強勢圍觀了一遍。
郭靖山和劉洪波倒是無所謂。
他們選擇包一架安124的時候，就考慮過這種亮相方式必定非常吸引眼球。
隻是要求把看熱鬨的人排除在機場區域以外，以免造成什麼安全問題。
畢竟，直9wy作為外銷出口的基本型，本來也沒太多保密的需求。
原型是法國人幾乎賣到全世界的海豚，在歐洲花個幾百上千法郎就能近距離接觸。
而一些重點的改進比如傳動係統、發動機、旋翼這些雖然是自主知識產權，但莫要說隻是瞅兩眼，哪怕給發個皮尺讓你量，也不可能簡單抄走。
彆的不說，劉洪波主持設計的低噪音螺旋槳，是跟前機身，以及短翼外形進行過聲場耦合計算的，單抄個槳葉過去，甚至還有可能起到反效果……
再說這個年頭，爬牆黨屬於灰色範疇，哪怕抓住現行，也不太好處理。
完成卸貨之後，郭靖山指揮隨行過來的一半人馬抓緊時間把飛機的旋翼給裝上準備試飛，另外一半人馬則開始往安124的機艙裡麵搬運各種生活日用品。
這麼大的飛機，來都來了，總不能空著回去。
從華夏這邊運回去的貨，就當是給機組的航時補貼了。
……
首飛是在第二天上午進行的。
主要是，把直升機組裝起來並檢查隻用了半個下午，但把安124的貨盤重新填滿並固定好，卻花了將近十個小時時間。
等後者重新加滿燃油起飛的時候，都已經是第二天清晨了……
“這飛機可真tm大……”
郭靖山雖然搞的不是固定翼，但對於飛機尺寸總歸是有數的。