當常浩南在測試車間見到海誼德的時候，後者正手持對講機，麵色嚴肅地指揮現場技術人員把B0101號原型機從專用的發動機托架轉移到高空台的吊具上麵。
相比於過去以液壓機械式為主、輔以部分模擬信號式的航發控製係統，有全權限數字控製能力的渦扇10在外形上看起來要簡潔很多。
因為大量原本用作控製和動作功能的液壓和氣壓管路被取消，變成了分布在飛機周圍的幾個發動機控製單元以及電纜線。
除了能減小這些複雜機械結構本身帶來的可靠性問題以外，也能順便給發動機減少不少重量和成本。
再結合相比第三代航發本就更加簡潔的2級風扇+7級高壓壓氣機結構，最終把這台發動機的國軍標自重降低到了相當驚人的1560kg。
作為對比，F110和AL31F兩種典型的第三代發動機，按照國軍標計算的自重都在17501800kg範圍內。
當然，1560kg仍然不是終點。
之所以管渦扇10叫3.75代發動機，就是因為雖然它的結構已經幾乎無限向四代靠攏，但大部分材料和生產工藝仍然是第三代發動機的水平。
畢竟對於華夏航空工業來說，在此之前連生產第二代的渦扇9都頗有些費勁。
因此，為了保證項目的時間表不會受到材料問題的影響，常浩南在進行總體設計時並未在機匣和葉片等部分采用特彆激進的減重手段。
典型的第四代發動機，如F119，甚至可以把重量控製在1450kg附近，從而實現接近11的海平麵理論推重比。
不過，這就是以後要追求的部分了。
而且，以黎明廠目前的能力來說，即便經過了一次全方位的工藝升級，製造渦扇10的速度仍然不算樂觀。
在吊裝步驟結束之後，海誼德才聽到身後傳來一陣略顯嘈雜的腳步聲。
回過頭，剛好看見正帶人走進來的常浩南。
“浩南同誌，好久不見。”
二者握了握手。
根據任務分工，在部件級測試結束以後，第一台發動機的製造和總裝任務，是由他這個總工程師負責的。
這也是為什麼常浩南能騰出時間，跑到蓉城待上兩個月。
所以算下來，倆人已經有將近一個季度都沒見過麵了。
對於一般的項目來說，總工和總師輪流上線且動輒幾十天不見麵，那大概率是要出亂子的。
但渦扇10的情況畢竟比較特殊。
在目前幾乎所有的測試內容都能順利通過的情況下，身兼數職似乎並沒有給常浩南帶來太大的負擔。
自然也就不會有誰不開眼地對此提出異議。
“我們還在熟悉改進之後的測試台架，預計兩到三天之內可以把B0101號原型機整備到可以開始測試的狀態。”
完成了指揮任務的海誼德把對講機掛回肩膀上，然後一邊帶著常浩南一起來到近處，一邊說明著目前的工作進度：
“主要是相比以前，這次測試多了很多備份的氣液動作機構需要連接，不光我們，就連624所的技術人員也是第一次弄。”
後者抬起頭，看著操作型架上麵的現場工程師開始對照著圖紙，小心翼翼地把一根根管線安插在發動機的各處要害位置上麵。
全權數字控製對於發動機和飛機來說屬於極好的升級，但相應地，在測試過程中就會麻煩很多。
因為電控係統一旦失控，無法像純機械設備一樣簡單地應急關停，甚至可能危及到高空台本身的安全。
尤其渦扇10還是華夏第一個從設計之初就計劃采用該技術的型號更早些時候在渦噴7上進行過測試。
而現在往發動機上麵連接的那些管路，就是起到一個“外置應急備份”的功能。
儘管在通過出廠測試的前提下，發生這類嚴重事故的可能很小，但終究還是要以防萬一。
“這個無妨。”
常浩南擺了擺手：
“我在前麵的設計任務裡摳出來的時間，本來就有一部分打算是給生產和測試環節留餘量。”
“理論和計算層麵的內容，總有辦法提高一些效率，但落實到物質層麵，還是要以小心謹慎為主，尊重客觀規律。”
“況且，在正式開始測試之前，還得檢查一遍經過改進之後的台架係統控製規律，這個也得花上幾天功夫。”