但實際上，同一行業內很難同時存在兩套完全不同標準體係的情況發生。這使得國防科工委製定的標準往往也會成為民用航空的標準。
對於剛剛起步、看起來有些許進步的上海飛機製造公司來說，放棄參照漂亮國標準顯然是難以接受的選擇。
與此同時，軍用航空領域也不願意改變已經步入正軌的發展路徑。
這也是為什麼當許寧提出新的指南時，閻偉忠選擇直接上報的原因——作為項目負責人，他既不方便也不適合單獨做出決定。
丁誌恒揉了揉因長時間工作而感到疲勞的眼睛，麵對這樣的局麵也感到頭疼不已。
雖然他在慣性技術和精密儀器方麵頗有造詣，但對於航空工業內的標準之爭卻並不熟悉。
蘇連的標準用得好好的，為什麼要換呢？如今兩邊都不肯讓步，各有各的道理。
軍事領域自然不用多說，十號工程和八三工程進展順利，尤其是後者最近幾個月突飛猛進（說到這裡，涪城的許寧沒來由地打了個噴嚏）。
上個月，601所在殲-8-3新方案試飛時耍了個小心機，通過心理戰術讓蘇霍伊公司在十一號工程談判中做出了重大妥協，原本難以解決的問題迅速達成一致。
按照協議，所有必要的技術資料、設備及人員將在年底前到位。
預計1997年底之前將完成首架國產組裝的殲-11戰鬥機，到1999年底則會實現除發動機外完全本土化的殲-11生產。
不過，民用航空業也有話要說。
自80年代中期以來，上海飛機製造公司已經組裝了35架MD-82
83飛機，其生產和管理能力相比運-10時期有了巨大飛躍。
要知道這些可是與波音737同級彆的乾線客機，其中有4架MD-83甚至返銷漂亮國，引起了不小的轟動。
一個例子可以說明問題：MD-82
83出廠前需要進行532項檢查，在上海總裝的一次性合格率高達95%，而漂亮國長灘公司的這一比例僅為51%。
到了90年代初，上海飛機製造公司不僅具備了150座級客機的組裝和試飛能力，還建立起了符合FAA適航標準的質量保證體係。
基於此，1992年上海飛機製造公司與麥道公司合作，計劃在國內至少生產40架MD-90，這是一次真正的生產而非簡單的組裝。
除了上海之外，沈陽、西安、成都等地也參與了部分子係統的供應，整個華夏民用航空產業鏈因此被緊密連接起來。
麥道為保住華夏市場提供了極佳條件——幾乎一切以中方為主導。
除了發動機由美方提供外，從零部件製造到最終裝配測試以及質量控製等環節都由華夏負責，麥道僅提供研發圖紙和部分原材料。
就在兩個月前，即1996年8月，MD-90的第一批零件已經開始在國內生產。
看起來這是一個雙贏的局麵，直到兩個半月後波音突然收購了麥道……
丁誌恒並沒有未卜先知的能力，麵對這樣的情況，要他對上海飛機製造公司造成打擊似乎有些於心不忍。