從確認改駁船，李勤均便設想了拖駁船隊的運輸形式，所以才有了老船廠臨時加急給改造出來的主拖船。
同時，輔助動力在一條拖船要顧著三五條甚至更多駁船的船隊之中，重要性更大，船隊減速刹車、出入港集結、轉彎、甚至過急流時減少拖船壓力等，隻有自身能應對這些情況，才能讓這種運輸形式，能更廣泛普遍的進行使用。
收拾殘局的工作，不止是對前人留下的爛攤子進行拾掇、挽救，也包含了對之前工作的梳理，對後續工作安排的起頭等等。
李勤均並沒有全盤否定孫善明的作為，甚至對大部分東西都保留接納，像是通用船、流水線加工，有能力進行改進的，便組織人進行了改進，不認為自己有那能力的，便簡單適配、調整後，基本保持了原樣。
通用船，李勤均以改造後駁船為樣板，設計了兩型三款，一者對船身結構布局這些進行了較多的改進，主要就是擴寬以及做相應的調整適配，加大裝機功率等，設計出來一條動力駁。
動力駁，按設計，性能上比改裝的會更加穩定可靠，動力更強，能在普通水道，載貨勻緩慢行駛，基本就是除三峽一帶的長江航道，基本都能正常航行，可以自航當然也可由拖船拖著一起跑。
另一型號，則在樣板基礎上再減短一些，基本隻有動力駁一半左右大小，噸位兩百噸多點，分為有無輔助動力兩款，有輔助動力的，就是加裝與樣板船差不多馬力發動機的，效果類似，主要設想用於組成長長的拖駁船隊。
無動力款的，大小、內部布置與前者基本一致，但不裝動力，外形更加方正像棺材，且外部有與其他船體進行硬連接的裝置，硬連接就是用鋼、木卡榫這類與他船體固定在一塊，而拖駁則是隻用纜繩這些做軟連接。
這些船可以被拚接在一塊，組成一個龐大的船隊，由拖船進行頂推行駛，因為是拚接，保留動力係統並無多少實際作用，甚至會影響使用，船隊可在湖域、水流較平緩的水道、以及順流等條件下開展大規模航運。
這一款，可算是正二八經，跟定義彆無二致的駁船，除去組成船隊，還可以讓動力有富裕的動力船拖行上一兩艘逆流行駛，在相較平緩的航線行駛，如此能讓順逆流基本形成閉環。
除去在三百噸船廠建造的這些駁船，李勤均所在的百噸修造廠，也設計建造了幾款百噸以內的駁船型號，有的是拖在拖船之後，用於裝載額外的燃煤燃油這些，畢竟國內的動力船相對較少，尤其後方一些支岔航道，基本沒有固定補給這些東西的地方。
當然，也有用於裝載貨物的，主要是五十噸及百噸的兩型，采用的是鋼骨木殼，建造速度更快、成本更低，隨這些陸續投產，船廠也在李勤均帶領下，轉變成了主造輔修的廠子。
不管動力駁還是無動力駁，外形都比較方正，李勤均采用了孫善明的設計考量，使用較平直船體，以加快建造速度，降低建造成本、難度等等，所以三百噸船廠很多船板加工出來，部分在不同船型上都是通用的。
不過該圓潤、該流線的地方，有必要的，李勤均還是會保留，隻不過會儘量采用相對統一的弧度這些，通常是使用場景所需行駛速度越慢的，越加平直，像動力駁便比無動力駁更加圓潤。
選擇大肆建造駁船，也是出於林家布局的實際情況，雖說林家在三峽一帶江段所需運力極度缺乏，但其實在下遊長江航道上的情況也不容樂觀。
在三峽一帶航程相對較短，就算加上入川渝的路程，也就幾百公裡，但中下遊可是將近兩千公裡的路程，一旦入川渝船隻得到一些解決，這段路程運力不足又會顯現，最終經過對經濟、時間等考量後，選擇用駁船以數量來緩解這段航線的運力問題。
以拖船等拖取駁船船隊，直至宜昌一帶，然後或卸貨換船，或用拖船直接拖拽、頂推單條駁船，通過三峽這一段湍急水道入川，出川時，動力駁或裝載輔助動力的駁船可自己順流而下，甚至可一路駛至長江口。
而拖船則可頂推數量龐大的無動力駁船船隊，順江而下一次性運送大量貨物，而無動力駁回去時，可找動力富餘的船，拖上幾船貨回去，由此形成閉環，讓整個運輸體係循環往複運轉起來。
不過這一切目前基本還停留在設想或剛起步階段，連舊船都才剛改好，簡單測試後，進行首次長途試運輸，便讓林默撞上了。