顯然，這次南鄭方麵遇到的問題應該是差不多的。
“好的老師，我知道了。”
“明天見。”
掛斷電話之後，常浩南有些恍惚。
他並不清楚1996年的這次事故在前世是否存在，畢竟隻是一次沒有人員損失的二等事故，未必會進行公報道和宣傳。
但這毫無疑問是一次救贖的機會——
包括6·3空難在內，運8僅在21世紀的頭20年中，就至少因為相同或相似的原因墜毀了4-5架之多。
哪怕常浩南重生之後已經改變了很多東西，但起碼在未來十年左右的時間裡，人民空軍都不可能徹底淘汰這種型號。
它也會是圖204/214實現國產化之前，航空工業幾乎唯一可用的中型特種機平台。
因此，如果能在當下徹底解決運8的機翼結冰問題，就可以避免很多不必要的損失。
那些優秀的飛行員和工程師，就可以繼續在自己的崗位上發光發熱下去……
這一晚，常浩南失眠了。
坐上那架波音737之後，他才總算在飛機上休息了一會。
直到被機輪觸地和隨後的刹車聲吵醒。
飛機停穩之後，常浩南大步流星地走出機艙。
11月初的寒風吹在身上，讓他不由自主地打了個哆嗦，同時也瞬間清醒過來。
“老師。”
杜義山已經在舷梯旁邊等了一段時間。
走到近前之後，常浩南注意到他滿眼都是血絲，恐怕昨天晚上一夜未睡。
“跟我來吧，先去看看那架飛機。”
師生二人一左一右坐上了旁邊的一輛吉普車。
“昨天我給伱打過電話之後，帶著182廠的同誌們做了個通宵的數據分析，已經基本理清了事故原因。”
作為航空係統的元老級人物，杜義山雖然年事已高，但在這些需要經驗的領域仍然有很強的能力：
“由於一開始的設計問題，運8隻在進氣道前緣、機翼前緣和發動機導向器葉片上使用了發動機熱空氣進行加溫，而尾翼前緣、螺旋槳和槳轂整流罩則隻有電加溫裝置。”
“在飛機接近降落時，環境條件是大氣溫度2°c、濕度71%、溫度露點差4°c，恰好處在最易於結冰的條件下，飛機的水平尾翼迅速發生結冰，但由於運8並沒有一個便捷的手段觀察尾翼情況，因此當飛行員意識到平尾情況不對時，再打開電加熱除冰裝置已經來不及了。”
“根據我們的計算分析，發動機熱空氣的供應量足夠，因此主翼和發動機進氣道基本不會出現結冰現象，但要想尾翼結冰的問題比較複雜，而且這個運8改型進度要的很急，需要你用仿真模擬手段來提高效率，並且儘量減少進行飛行測試的架。”
就在杜義山給常浩南介紹情況的功夫，吉普車已經開到了一個大型停機棚的跟前。
裡麵正停著，或者說是趴著一架長相奇怪的飛機。
雖然外形乍一看確實是運8，但原本機鼻部分的領航員艙卻被一個臃腫的“大鼻子”所替代。
這是一架運8j海上警戒機。
或者說，是計劃改造成運8j警戒機的平台！
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