當然，老歐洲嘛。
所謂“正常”的生產生活，其實也未必很正常……
比如原計劃在2003年1月首飛的獵鷹Z原型機，儘管看上去一切正常，但還是在不知不覺間就拖延了將近一個月時間。
好在地麵上的準備比較充足，加之SeA650本身就是相對成熟的設計，且法國人在客機試飛這塊算是經驗豐富，所以真正進入到試飛階段以後，倒是沒再出什麼其它幺蛾子。
到3月下旬這會，基礎科目就已經全部完成，開始逐步過渡到下一階段。
也就是涉及到獵鷹Z商業賣點的性能。
主要是三部分。
速度、航程，以及客艙安靜性。
也是除了安全性以外，作為公務機最重要的幾項性能。
安靜性可以分散到整個試飛過程中進行測試，不需要作為單獨的科目進行。
<b
r>????而出於保證測試效率的考慮，航程肯定要安排在相對靠後的階段。
畢竟12000km以上，足夠從倫敦直飛京城。
甚至可以放到試運行過程中，作為宣傳噱頭的一部分。
就像二十世紀二三十年代航空界熱衷於以各種花樣橫跨大西洋一樣。
所以，當前階段的核心科目，還是最大飛行速度。
尤其是華夏方麵設計的新型機翼，在此前進行的地麵顫振測試當中，極限容許速度竟然達到了驚人的0.990馬赫。
比一開始拿出來的設計指標還要高。
當然，這個數字已經是飛機結構所能承受的最大限度，意思是再快就直接拉斷了，並不是說飛機真的能以0.99馬赫平飛。
甚至在試飛當中都不會觸及這個速度。
達索又不是波音，不能真把試飛員當消耗品用。
但作為一型以高速作為賣點的機型來說，多留一些安全冗餘，總歸不會有壞處……
“查爾斯，我們檢查了飛行參數記錄設備，確定本次試飛中，飛機在平飛狀態下達到，並維持了0.92馬赫的空速。”
梅裡格納克機場的一座機庫當中，試飛負責人羅柏·布丹從獵鷹8Z的機艙中鑽了出來，對正在不遠處查看客艙噪音記錄數據的查爾斯·艾德斯坦納大聲彙報道。
說著大步流星地來到測試工作台前，把手中的記錄設備放到桌麵上，擦了下額頭上的汗之後繼續道：
“我得說，這架飛機最妙的設計既不是航速也不是噪音，而是客艙截麵積……我終於可以在一架公務機裡麵站直身子，不用彎著腰像鑽狗洞那樣走路了……”
“感謝斯奈克瑪……呃……總之，感謝那兩台推力夠大的新型發動機，獵鷹Z的客艙截麵高度比同級彆型號的平均值大了8厘米。”
“彆看這個數字不太起眼，但對於平均身高的乘客來說，剛好是能否直起身子的臨界點……”
艾德斯坦納一邊說著一邊抬起頭，眼神複雜地看了看羅柏手中的記錄器——
0.92馬赫，實際上是獵鷹Z在前期宣傳過程中畫出來的餅。
也因為是個餅，所以最開始就特地沒標出到底是空速還是地速。
他原本的想法是，找個順風的天氣，讓飛機的GPS速度（也就是地速）突破當時所在高度的0.93馬赫即可。
再不行還可以淺淺俯衝一下。
總之就是春秋筆法拉滿，隻要能避免虛假宣傳指控就完事。
這也是業內某種公開的秘密了。
有錢人通常自認為時間很值錢，所以很吃這類宣傳。
但實際上，沒人會真的在乎那10或15分鐘時間。
然而。
誰承想。
他本意是壞的，但是給執行好了。
在換用阻力更低的機翼之後，這架飛機竟然真的在平飛中達到了0.92馬赫的空速……
這下可好。
獵鷹8Z總共三個主要賣點。
高航速。
靠的是彆人設計的低阻力機翼。
大航程。
靠的是彆人設計的低油耗發動機。
安靜性。
靠的是彆人設計的隔音短艙和主動降噪係統。……
雖說飛機總體設計還是由達索牽頭完成的。
但艾德斯坦納怎麼想怎麼覺著不對味。
獵鷹8Z作為一款公務機領域的劃時代產品，結果仔細一看，發現時代都是由彆人劃的？