“陛下,鬆江港到了。”
軍艦臨近港口,先鋒號艦長徐之宣走進船艙內,彙報道:“興和造船廠的童廠長、牛副廠長等人都來了,正在港口附近準備迎接陛下。”
“他們倒是準備的挺周全。”
李明遠淡淡一笑,對其他人說道:“走吧,咱們下船,去看看興和造船廠全體技術人員數年的努力成果,到底是什麼模樣。”
“5000噸的遠洋輪船算得上個大家夥,也不知道這樣一艘輪船能夠一次搭載多少移民?”
“怎麼說也得將近2000人吧,遠洋航運公司名下3000噸的運輸船,一次能夠搭載1400名移民,興和造船廠新建的5000噸級遠洋運輸船,排水噸位是前者的近兩倍,標準搭載移民數量肯定要比3000噸級運輸船多出五六百人。”
一行人下了軍艦,邊走邊閒聊道:“5000噸級遠洋輪船采用三脹往複式蒸汽機作為推進動力,每艘輪船裝備兩台三脹式蒸汽機,單台8000馬力,,強壓通風12000馬力。輪船總動力為16000馬力,標準速度16節,最高航速20節。
標準排水量5200噸,滿載排水量6000噸,標準搭載移民數量為2100人。船員180人。
以16節航速從宜水港出發,前往遠東地區,單程航行總路程約1.9萬公裡,用時42至45天。”
早在離開長安之前,興和造船廠遞交的有關5000噸級遠洋輪船的各項技術數據,便下發到中央幾個核心部門主官的手裡,所以作為民用航運企業的上級管理部門之一,工業發展部總長對新型輪船的各項技術性能,了解得比一般官員更多一些。
“一節航速就是1.8公裡每小時,如果輪船保持16節航速不間斷航行,豈不是意味著隻要28天,就能夠走完整個南美洲—遠東航線?”
作為經常接觸海上航運管理事務的交通發展部總長,枚瑞英素來對數字十分敏感,因此,聽完工業部總長的介紹後,他很快便計算出了新型遠洋輪船持久航行時的理論數據。
“按照技術理論數據計算,28內可以跑完整個南太平洋航線,但是因為船隊航行途中需要進行必要的物資補給與修整,所以算上這部分時間,單程航行總時間要超過40天。”
工業部總長陳申開口道:“5000噸級輪船相比遠洋航運公司名下的普通遠洋運輸船,單程航行時間縮短了15到18天,不過和西方列強國家相比,標準航速16節、噸位5200噸級的遠洋運輸輪船,還算不上一流行業水平。
去年5月,英國英曼國際輪船公司名下,一艘名為“巴黎城市號”的萬噸遠洋輪船,用時6天零29分完成歐洲—北美洲單程航行,輪船平均航速超過20節,
今年4月,德國北德勞愛德公司名下,一艘排水量量1.4萬噸的遠洋輪船用時5天零13小時,完成橫渡大西洋航線任務,輪船平均航速達到22節,創下萬噸遠洋巨輪最大航行速度的記錄。
英國、德國兩國民用輪船建造技術屬於世界一流水平,如果本土民用輪船建造業能夠達到兩國的平均水平,那麼從本土到遠東地區的兩條主要移民運輸航線的單程航行時間,將有可能縮短到35天以內。每次運輸移民的數量,也有可能在每年45萬人人的基礎上,提高至70萬乃至80萬。”
“本土與英國、德國的民用遠洋輪船建造技術的差距,不是一兩年時間能夠追趕上的,要想達到英國、德國目前的遠洋輪船建造技術水平,本土方麵還需要全力追趕至少5年時間。”
李明遠能夠正視本土民用造船業與英德法諸國間的差距,所以他並沒有抱有在短時間內追趕上列強水平的幻想。
“本土民用造船業暫時不具備建造萬噸遠洋輪船的技術儲備,而且本土政府目前也無力承擔建造遠洋輪船所花費的巨額建造、維護成本。
引進萬噸遠洋巨輪建造技術和降低自行建造萬噸巨輪的建造、維護成本,是下一個十年發展規劃需要解決的難題,而現在到1895年之前時間段內,本土民用造船業的任務是利用每年下撥的民用輪船建造費用,控製輪船建造成本,在未來五年半之內,完成5200噸級遠洋輪船的建造任務,逐步淘汰老舊、技術性能落後的遠洋運輸船,提高遠洋運輸船隻的整體抗風險性和運輸效率。
雖然之前淘汰過一批排水量1000噸級以下的遠洋運輸船隻,遠洋運輸船隊的數量也逐步提高到170餘艘,不過因為運輸經費和本土民用輪船建造能力等方麵的限製,遠洋運輸船隊依舊保有數量不少的老舊船隻,其中,光是不適合進行蒸汽動力改造的遠洋運輸船數量就接近20艘。