“陛下，鬆江港到了。”
軍艦臨近港口，先鋒號艦長徐之宣走進船艙內，彙報道：“興和造船廠的童廠長、牛副廠長等人都來了，正在港口附近準備迎接陛下。”
“他們倒是準備的挺周全。”
李明遠淡淡一笑，對其他人說道：“走吧，咱們下船，去看看興和造船廠全體技術人員數年的努力成果，到底是什麼模樣。”
“5000噸的遠洋輪船算得上個大家夥，也不知道這樣一艘輪船能夠一次搭載多少移民？”
“怎麼說也得將近2000人吧，遠洋航運公司名下3000噸的運輸船，一次能夠搭載1400名移民，興和造船廠新建的5000噸級遠洋運輸船，排水噸位是前者的近兩倍，標準搭載移民數量肯定要比3000噸級運輸船多出五六百人。”
一行人下了軍艦，邊走邊閒聊道：“5000噸級遠洋輪船采用三脹往複式蒸汽機作為推進動力，每艘輪船裝備兩台三脹式蒸汽機，單台8000馬力，，強壓通風12000馬力。輪船總動力為16000馬力，標準速度16節，最高航速20節。
標準排水量5200噸，滿載排水量6000噸，標準搭載移民數量為2100人。船員180人。
以16節航速從宜水港出發，前往遠東地區，單程航行總路程約1.9萬公裡，用時42至45天。”
早在離開長安之前，興和造船廠遞交的有關5000噸級遠洋輪船的各項技術數據，便下發到中央幾個核心部門主官的手裡，所以作為民用航運企業的上級管理部門之一，工業發展部總長對新型輪船的各項技術性能，了解得比一般官員更多一些。
“一節航速就是1.8公裡每小時，如果輪船保持16節航速不間斷航行，豈不是意味著隻要28天，就能夠走完整個南美洲—遠東航線？”
作為經常接觸海上航運管理事務的交通發展部總長，枚瑞英素來對數字十分敏感，因此，聽完工業部總長的介紹後，他很快便計算出了新型遠洋輪船持久航行時的理論數據。
“按照技術理論數據計算，28內可以跑完整個南太平洋航線，但是因為船隊航行途中需要進行必要的物資補給與修整，所以算上這部分時間，單程航行總時間要超過40天。”
工業部總長陳申開口道：“5000噸級輪船相比遠洋航運公司名下的普通遠洋運輸船，單程航行時間縮短了15到18天，不過和西方列強國家相比，標準航速16節、噸位5200噸級的遠洋運輸輪船，還算不上一流行業水平。
去年5月，英國英曼國際輪船公司名下，一艘名為“巴黎城市號”的萬噸遠洋輪船，用時6天零29分完成歐洲—北美洲單程航行，輪船平均航速超過20節，
今年4月，德國北德勞愛德公司名下，一艘排水量量1.4萬噸的遠洋輪船用時5天零13小時，完成橫渡大西洋航線任務，輪船平均航速達到22節，創下萬噸遠洋巨輪最大航行速度的記錄。
英國、德國兩國民用輪船建造技術屬於世界一流水平，如果本土民用輪船建造業能夠達到兩國的平均水平，那麼從本土到遠東地區的兩條主要移民運輸航線的單程航行時間，將有可能縮短到35天以內。每次運輸移民的數量，也有可能在每年45萬人人的基礎上，提高至70萬乃至80萬。”
“本土與英國、德國的民用遠洋輪船建造技術的差距，不是一兩年時間能夠追趕上的，要想達到英國、德國目前的遠洋輪船建造技術水平，本土方麵還需要全力追趕至少5年時間。”
李明遠能夠正視本土民用造船業與英德法諸國間的差距，所以他並沒有抱有在短時間內追趕上列強水平的幻想。
“本土民用造船業暫時不具備建造萬噸遠洋輪船的技術儲備，而且本土政府目前也無力承擔建造遠洋輪船所花費的巨額建造、維護成本。
引進萬噸遠洋巨輪建造技術和降低自行建造萬噸巨輪的建造、維護成本，是下一個十年發展規劃需要解決的難題，而現在到1895年之前時間段內，本土民用造船業的任務是利用每年下撥的民用輪船建造費用，控製輪船建造成本，在未來五年半之內，完成5200噸級遠洋輪船的建造任務，逐步淘汰老舊、技術性能落後的遠洋運輸船，提高遠洋運輸船隻的整體抗風險性和運輸效率。
雖然之前淘汰過一批排水量1000噸級以下的遠洋運輸船隻，遠洋運輸船隊的數量也逐步提高到170餘艘，不過因為運輸經費和本土民用輪船建造能力等方麵的限製，遠洋運輸船隊依舊保有數量不少的老舊船隻，其中，光是不適合進行蒸汽動力改造的遠洋運輸船數量就接近20艘。