“經過前期的研發試驗，我認為內燃機車不宜采用直驅，而應該采用間驅方式。
原因有以下幾點：
1、方便火車起步
火車牽引負荷非常之大，尤其是在列車起步時。
給火車采用同汽車一樣的機械傳動，使用離合器漸漸增大摩擦力的方式逐漸增大扭矩，顯然是不合適的，這樣，離合器片用不了幾次就燒了。
經常更換的話，不說浪費效率就是經濟成本也不合算。
若是采用電力傳動，利用柴油發動機帶動發電機發出交流電，再經整流器輸出直流電，供給行走部上的驅動電機驅動車輪旋轉。
電動機的起步較軟，外阻力越大，旋轉越慢，輸出扭矩就越大，這樣正好適應列車的起步特點。
這樣一來，人們在坐火車時，就不會輕易察覺到火車起步的強烈抖動。
2、電機驅動更適合機車牽引
我們知道同樣都是內燃機，柴油機比汽油機的馬力要更加強大一些，也更加粗暴一些。
所以柴油機想要正常使用必須裝有可以自動調節供油量的“調速器”，隻有這樣才能保證不會因為阻力的變化而熄火。
而火車不能使用離合器，自然也就不能使用變速器，另外柴油機即便增大了供油量也隻是柴油機功率增大了，但輸出的扭矩並沒有明顯的增加，為了保證不熄火，駕駛員必須及時“減擋”。
但是火車上又沒有離合器和變速器，所以整個邏輯閉環不成立。
而電機起步柔緩，外阻力越大電機旋轉越慢，輸出扭矩就越大，更加適合機車的牽引。
3、安全考慮
駕駛汽車的過程中，若我們不操控方向盤，就會發現汽車會向一個方向偏轉。
這是機械傳動的一個特點，不管是柴油機還是汽油機都存在這個問題。
火車的輪子是裝在可以旋轉的轉向架上的，如果采用柴油機直接機械傳動，勢必會造成轉向架總是向一側偏轉，這會極大影響火車行車的安全。
4、電力引動更符合科學原理
經過石委員長的啟發，我們經過試驗發現：機車的牽引性能與機車車輪軸牽引力和運行速度之間存在數學上的聯係，我們把這個稱之為“機車性能牽引曲線”。
我把機車輪周牽引力叫做f，機車運行速度叫做v，大家可以看看這條關係曲線。”
魯道夫.迪塞爾說完拿出一張圖表交給了會議室內的工作人員。
等工作人員掛了起來後，魯道夫迪塞爾站起來，指著圖表講解道：“理論上機車最理想的機車牽引性能曲線f=f(v)是理想“雙曲線”。
這種關係便於機車啟動、加速、持續和停止。
經過我們小組的長期試驗研究，電力機車機車牽引性能曲線就比較接近理想雙曲線。
以內燃機直接驅動機車動輪的轉動方式的機車牽引性能曲線f＝f（v）不是理想的恒功雙曲線。
不適合牽引特性要求，所以必須將內燃機的功率用傳動裝置轉化為雙曲線模式。
我的發言完了，大家有問題的可以提出來，我試著解答。”
魯道夫.迪塞爾說完就坐下了，李經邁司長看了看會議室發現會議室內鴉雀無聲，他無聲的笑了笑，這個德國人的發言太過乾脆，而底下的工程師們連接觸都沒有接觸過，自然不可能有問題。
即便是有也是以後的工作中遇到了才會提出來，暫時是不可能提出來了。
李經邁同王忠毅對視了一眼，直接宣布：“既然大家都沒有問題，關於內燃機車驅動方式的論證就到這裡了。大家以後遇到了問題了可以同迪塞爾先生私下交流。
那麼迪塞爾先生你們小組的內燃機車大概是什麼時候能夠出原型車？”
魯道夫.迪塞爾想了想，“應該在今年年內製造出原型車，特斯拉教授正在我們小組幫助我們攻關整流器以及直勵電機係統。
隻要這部分解決好，我們的原型車就算是成功了。”
王忠毅點頭，“那好，我們就等你們的好消息吧。”