到時候，如果充電時間能減少，那麼同樣大小的空間就能服務更多的電動汽車。
但另一方麵，由於充電是一種會產生大量熱量的化學反應，熱能管理在充電過程中非常重要。
實際上，你的充電速度基本取決於電池的熱能管理和電池化學技術本身，值得注意的是每次為電動汽車充電時，都必須開啟空調係統，熱能管理的談探討對於有著炎熱夏日的熱帶地區尤其重要，比如阿三那個破地方。
在印度，由兩輪車和三輪車占主導的機動車比例使熱能管理問題更加複雜，因為它們本身沒有安裝製冷係統。
碰巧的是現在電動化兩輪車和三輪車正在被大力推廣，因為它們是更環保和經濟的選擇，但為這些電池充電又會不同的情況。
有效解決長時間充電、熱能管理、停車空間需求的一種方式是將電池充電過程和汽車能量補給過程分離。
你在充電站需要做的事情隻是將用完的電池換成充好電的電池，你可以在充電站或者其他地方為電池充電。
隻要電池充滿電，就可以和耗儘電量的電池交換。
而建設換電設施所需要的占地空間很明顯遠遠小於充電設施，由於換電和充電是兩種不同的活動，因此需要兩套營運計劃：如何為電池充電以及如何進行換電。
理論上來說，去換電似乎很簡單，但實際操作運營起來，其實並不容易。
提到換電就無法不提到better pce，現在人們所知道的電動汽車生態係統中的換電，是由shai agassi在以se列開創的。
這家公司旨在2020年前提供低價的電動汽車，讓世界變成“更好的地方”。
而實現的途徑就是將傳統的汽車改造成電動汽車，由於電池很昂貴，為了降低電動汽車的成本，電池應該越小越好。
但矛盾的地方在於，電動汽車的續航和電池容量成正比，較小的電池容量意味著better pce電動汽車的續航更短。這種做法導致的最終後果是better pce隻能為支持更短續航的電動車提出另一個解決方案，他們最初提出的換電方案成本高昂。最後由於多種原因，公司最後破產了，換電也因此落得了惡名。
但換電的優勢非常明顯，提供了舒適的便捷充電以及更小的地產空間占用。
對於用戶和服務供應商都是一個方便的解決方案，這也能更好的控製電池充電，畢竟電池價格昂貴。
這樣也便於監測電池的健康，因為如果電池性能退化那麼充電最終會變得高昂。
當在熱帶的氣候下電動化不帶空調的車輛，例如兩輪車和三輪車，換電更為合理。
不過另外一個問題是，換電操作涉及到將電池取出和更換，一個1kh的鋰例子電池重量至少有10kg，這個是一個人獨自就可以輕易提起的重量。
1kh通常是兩輪車電池的常見容量，為它換電一個人就能完成，隻需要將車內電池提起，拿出來放在充電底座，再換上一個充好電的電池， easy，媽媽再也不用擔心我換電池了。
然而隨著電池重量增加，換電變得更具挑戰，不過，還是可以通過另一個人的協助來達到一定配重。
如果它們的電池更重，一些換電服務商會選擇協助型換電設施，它們的換電設施都配有助手來幫助電動汽車用戶提起電池，兩個人就能輕易地處理電動三輪車電池卸下和替換的過程。
可若是四輪轎車呢？suv呢？像z國的純電公交車呢？
反正一個人是肯定換不成的。
電動公交車和電動汽車的換電係統要更複雜、更昂貴，隨著電池越來越重，需要依靠複雜的液壓起重係統，這些係統可以全自動化或是半自動化。
在z國，換電站的電動汽車電池是通過人力輔助的液壓起重係統提起，特斯拉展示的全自動化換電設施設計令人影響深刻，儘管它們很昂貴，因此目前來說，換電優勢明顯，但還有急需解決的問題存在。
其實充電還是換電的優缺點都是一樣的，充電可能在任何地方都能實現，因為電幾乎無處不在，但是無法回避這種方式下由熱能管理和電池化學所導致的充電時間局限；
另一方麵，換電解決了與其相關的充電時間、土地占用、熱能管理的問題，可操作過程中的問題，還沒有良好的解決方案。
當然，僅就目前而言，楊橙個人還是傾向於充電的。