再加上目前來看表現不錯的arj21，未來的支線航空領域，肯定是一次大混戰，為了這次大混戰的到來，達美航空必須提前做好準備，這是楊橙對巴斯蒂安的要求。
在巴斯蒂安的第一個任期內，如果能平穩解決支線航空的鬥爭，將非常有利於他的連任，在楊橙的規劃中，巴斯蒂安是他把控達美航空的關鍵紐帶。
聊完了正事，楊橙笑了笑緩和了下氣氛，問道，“最近我聽說有財經媒體對你大肆褒獎？”
巴斯蒂安無奈道，“這絕對不是我花錢找人寫的文章。”
楊橙大笑，“哈~我知道，我覺得寫的很好，達美航空這兩年的發展確實超乎預期，無論是大股東還是股民都很滿意，這是你這個ceo的功勞，沒什麼不好意思承認的。”
沒等他接話，楊橙又道，“不過未來兩年的利潤肯定要下滑，你要做好心理準備。”
巴斯蒂安鄭重道，“我知道boss，目前油價回暖，勢必會衝擊我們的財報，不過我有信心壓美航一頭。”
楊橙意外道，“怎麼說？”
“前段時間的一次業內聚會上，美航ceo帕克說了一番話，他認為美國航空業的上一輪兼並重組徹底改變了行業的競爭環境，美航再也不會陷入經營虧損的境地。
而且他樂觀的表示，美航利潤同比的大幅下降，完全是因為燃油價格的快速上漲以及人力成本的上升。
這固然是事實，但完全歸結於油價我覺得不妥，更多的還是他們管理層的問題。
仔細研究一下他們的財報，就不難發現，美航利潤驟降主要是由於收入的增速落後於競爭對手，而在成本方麵的增長三大航基本持平。
達美航空與美聯航的收入增長主要來源於高端產品、企業客戶以及提升票價水平，進而較大程度覆蓋燃油成本的上升，相比之下，美航在這一方麵的能力有所欠缺。
按照帕克的說法，美航在這方麵的落後主要受技術限製。
但美航與全美航空的正式合並開始於2013年，晚於達美航空、美聯航的合並，因此美航近年來更多的精力和資源投入到整合有關工作中，而在it係統方麵的投入有限。
因此，美航缺乏像達美和美聯航那般高效的渠道，無法有效的將高端產品推薦給旅客。
目前，美航和全美的整合工作已經進入到最後階段，其it係統的合並已經完成，所有航空器、飛行員及空乘已經整合到了統一的調度平台，完成了對旗下邁阿密、達拉斯和芝加哥三個基地的融資工作。
隨著整合工作的完成，美航將加大對於數字化轉型的投資，這將大大改善高端產品的銷售，進而提升輔營收入水平。
在油價走高的大環境下，通過產品細分、增加對企業客戶的重視和提高票價水平來保證利潤，這幾乎是我們三大航空公司的共識，三家公司都認為高端產品收入和企業客戶需求將持續上漲。
儘管美航目前的輔營收入並沒有取得顯著增長，但從其局部的產品分銷來看，其高端產品也有巨大需求，這也是此後美航利潤提升的主要策略之一。”
楊橙聽完後點了點頭，“說的沒錯，美航的資源整合效率太低，耽誤了發展，在這一步已經慢於我們和美聯航，以後再想追趕就難了。”
巴斯蒂安也說，“這是對的，與整體營收上的差異對應的是，美航、達美航空、美聯航在相同市場上的表現各異。
收入結構上，我們三大航空公司均以客運收入為主，國內市場占總體收入的絕大部分，第二大市場為大西洋地區，三大航中，美航的拉丁美洲收入占整體收入的比例最高。
但如今，阿根廷經濟形勢嚴峻、巴西zz存在風險，墨西哥收入環境較差，導致三大航在拉丁美洲市場的單位收入均有不同程度的下跌，而在四大市場中，美航在這一市場的座位運力增長率最高，這也就意味著美航受到的影響最深，更進一步影響了他們的整體營收。”