法拉利車隊的勒克萊爾在個人社交平台發文紀念與維特爾在法拉利的時光。
“能成為你的隊友是我莫大的榮幸，我們曾經在賽道上有一些緊張的時刻，有一些非常好，有一些不是我們都想要的。但我們總是互相尊重，即使這尊重是外人感受不到的。”
不得不承認，勒克萊爾有著很高的情商。
在前f1世界冠軍哈基寧看來，目前的維特爾依然具備為任何豪門車隊效力的實力。
他在采訪中說道“對任何車隊而言，維特爾都將是一筆巨大財富。我認為他的未來完全取決於他的個人動力，他才32歲，完全還能再跑幾年。所以如果他想繼續，他對任何車隊而言都將是一筆巨大的財富。”
傑克嚴重懷疑，哈基寧在暗諷自己。
關於F1的賽事還有另一件重要事情發生了。
在2020年8月份，F1全部車隊簽署了F1第八版《協和協定》。
確定了10家車隊均會繼續參加2021-2025的F1比賽同時，也正式敲定了新版預算帽和獎金規則。
這個新聞的發布，也是瞬間蓋過了所有的車手新聞。
我們都知道，F1是個徹徹底底的商業體育，對於一支車隊來說它的收入大致包括。
賽事獎勵（包括車隊和車手冠軍，車隊積分以及其他的款項）。
讚助（包括車隊讚助以及隻讚助車手而付給車隊的資金）。
母公司注資（像梅奔法拉利紅牛等這些車隊都有母公司注資的）。
以及車隊自己的商業收入（包括車隊周邊售賣，版權合作等）。
而很明顯，在這個收入模式下，越大的車隊他們每年的車隊收入就會更多。
像三大車隊（梅賽德斯，法拉利和紅牛）它們所擁有的資源以及得到的資金支持，就會比排名後麵的像威廉姆斯這種私人車隊所擁有的資源多得多。
大車隊可以燒更多的錢，自然他們跟小車隊的成績差距就會越來越大，從而競爭就會越來越脫節。
因此，國際汽聯FIA最初計劃於2020賽季引入“預算帽”政策。
預算帽就是給所有的車隊設置一個統一的預算使用上限，這裡麵包含了車隊研發以及維修車輛所使用的花費等。
但是，請注意，車隊所需支付的雇員工資以及車手工資不包含在預算帽政策裡。
FIA希望通過預算帽政策，儘量達到拉近以及平衡各個車隊的競爭力，從而達到提高比賽精彩程度的最終目的。
除了有史以來第一次引入預算上限規則之外，F1還將從今年起史無前例地引入空氣動力學研發比例浮動規則。
簡單地說，在2020賽季年終成績榜上排名越低的車隊將在2021賽季中獲得更多的CFD和風洞使用時間，他們將有更多的時間去研發2021和2022年賽車的空氣動力學設計。
至於這項規則的影響，我們需要時間的積累才能看到效果，尤其是考慮到2022年的空氣動力學規則大改，這方麵的研發時間將至關重要。
這段時間，傑克陸續經曆了三次大獎賽比利時大獎賽，意大利大獎賽和托斯卡納大獎賽。
F1賽場中，漢密爾頓拿下了兩次分站冠軍勝利。
小紅牛車隊的皮埃爾·加斯利奪得生涯首個分站冠軍，他受惠於紅旗事故，在比賽重啟後領跑並率先衝線。
法拉利車隊則是陷入困境，在意大利大獎賽中更是出現了雙退的慘劇。
而在F2賽場中，傑克則是穩定的收獲了四次冠軍勝利，剩餘的兩次則都是發生了機械故障無奈地退賽了。
至此，傑克已經提前三站贏得了F22020賽季的年終車手總冠軍，並且也為Prema車隊帶回了年度車隊總冠軍。
接下來還有三站比賽，傑克和車隊正式開始出發前往俄羅斯。
接下來的俄羅斯大獎賽將會在索契賽道進行，而傑克也將會與自己心心念念的女友在索契再次彙合。