檸德電池的一眾高層和技術高管們現在就像是小學生坐在教室裡聽課一般，不僅不敢開小差，那眼睛瞪得渾圓，就怕錯過任何一點消息。
“目前不論是學術界，還是電池生產廠家都越來越感覺到鋰電池的局限性，那就是受製於材料的屬性，鋰電池的能量密度無法再獲得跨越式提升，而新能源電車進入市場需要的裡程支持卻越來越大。
頂級電池隻能在一千公裡左右徘回，而純電新能源車大多還在數百公裡的程度，讓消費者的裡程焦慮無法輕易減少。
要想解決裡程焦慮，就必須把電池的能量密度上限提高，也就是必須要用新材料來改革這一切。
相比起普通的液態鋰電池，固態電池因為材料的優勢，先天擁有更高的能量密度，更小的體積、更安全的性質。
此次，我司攻克研發出的第二代商用固態電池技術，其固態電池可以讓目前新能源電車的續航最低提升三倍，同時減少一半的充電時間，比如比亞蒂的新電池可以在二十分鐘充滿，檸德時代的麒麟電池能在十分鐘內快充百分之八十的電量。
但如果使用我們的電池技術係統，完全可以在十分鐘內完美解決充電問題，從一把手機遊戲的時間變成看幾章的消遣，快充百分之八十電量的時間甚至可以壓縮到八分鐘左右。
同時基於碳基的新材料和石墨烯材料的加入，使用固體電解質，替代了傳統鋰離子電池的電解液和隔膜。
在研發初期，夏科院的教授也在思索該如何選擇固態電池的方向，因為固態電解質材料有固態電池聚合物、氧化物和硫化物三種，這裡麵聚合物電解質屬於有機電解質，氧化物與硫化物屬於無機陶瓷電解質。
而這三種電解質當中，聚合物室溫電導率較低，先天不適合在電車上使用，所以很早就被我們拒絕。
氧化物循環性能良好，適用於薄膜型結構設計，目前檸德時代、比亞蒂等公司的朋友們就在這條路線上本周，技術壁壘較高，但足夠安全。
第一條路不適合，第二條路有太多人擠，所以我們鈦坦星部門的那些實驗員和夏科院的那幾位老院士就像是沒心沒肺的愣頭青一般，拿著初期的幾十個億資源往第三條道路狂奔。
說實話，我也不知道為什麼公司研發人員裡麵怎麼有這麼多愣頭青，明明有院士在講課時對這些道路有很直白的講解，偏偏在課後，這些院士還陪著這些實驗人員一起瘋。”
說到這裡的時候，顧青神情苦惱的搖著頭。
但話語中的那股子驕傲卻溢於言表。