如果令其自由發展，早晚會對航線上主要承運人的達美、英航和美聯航行程巨大的威脅，但現在不是問題了，挪威航空已經是達美航空的全資子公司，用挪威航空作為排頭兵，來擠占其它競爭對手的份額，對達美航空來說是百利無一害的事情。
當然，這不是能夠暫時放鬆的理由，身後的追兵追的很緊，稍有鬆懈就會被超過，比如排名第15的冰島航空以及第19的wow航空以雷克雅未克為基地連接了北美和歐洲，未來幾年旅客運輸量保持持續增長，是全行業共通的認知。
從航線上來看，目前運力排名前十的航線中有兩條航線有低成本航空參與競爭，分彆是挪威航空的紐約肯尼迪至巴黎戴高樂航線，以及越洋航空的巴黎戴高樂至蒙特利爾航線；
另外8條航線均涉及希斯羅機場，其中航空公司在紐約肯尼迪至倫敦希斯羅航線上投放了最多的運力，足以說明希斯羅旅客需求強勁，是歐洲至美國、加拿大航線中最大的客源地。
這方麵，挪威航空和達美航空已經在有針對性的進行布局，最重要的一環就是購買希斯羅機場的起降時間，航班時刻資源爭奪的激烈程度，絲毫不亞於大西洋航線上火並的慘烈情況，為了一個航班的起降時刻，各大航空公司招數並出，陰損程度毫無下限。
這麼看來意大利航空也不是全無用處，至少他們擁有6對希斯羅機場的起降時刻！
最重要的是，意大利航空還是天合聯盟的成員。
不過，在大西洋航線上，三大聯盟既有競爭也有合作，為了獲得反壟斷豁免權，減小因市場波動對航空公司產生的負麵影響，三大聯盟形成各自在跨大西洋航線上的聯營。
但歐美之間天空開放協議促進了挪威航空這類低成本航空的發展，跨大西洋航線上聯營體因此受到負麵影響，雖然不斷增加運力投入但市場份額正在縮水，這也是為什麼達美航空在收購了挪威航空之後，股價會出現如大漲幅的原因，投資者也不傻。
由於運力增長遠小於整體市場的運力增速，表麵看，三大聯盟的份額在縮水，但因為挪威航空的加入，達美航空的份額出現了逆增長，萬花叢中一片紅，可想而知達美航空受到了多少紅眼。
不過，除了挪威航空以外，麵對其它來自低成本航空的競爭壓力，歐美主要傳統航空公司包括達美航空在內，都在尋求轉型。
美國的航企在前往歐洲的航線上製定多等級的定價策略，提供多種經濟艙產品，與低成本航空展開競爭。
例如達美航空就推出國際最低票價加收行李托運費的方式增強其競爭力，因為絕對大數經營跨大西洋航線的低成本航空都有包括行李和餐食等其他額外收費，若采取相似的定價策略，相較於傳統航空公司更豐富的航線網絡，久而久之，低成本航空將失去其在票價方麵的競爭力。
挪威航空就不用有這方麵的擔心，因為達美航空會分撥一部分客流給他們，兩家相輔相成，損失的隻有其它低成本公司的利益！