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暫且不提廉價航空的壓力問題，畢竟甭管壓力多大，廉航都有錢可賺，因為他們對成本的控製到了非常極致的地步，虧本真的很難。
但傳統航空就不一樣了，家大業大，一旦跟廉航拚起價格戰，不能說輸，但絕對是傷敵一千自損八百，占不了太大的便宜。
當然，價格戰不是不能打，而是要適度，比如去年，包括美航、美聯航和達美航空自己在內的美國大型航空公司，默契的向廉價航空公司發動價格戰，以試圖壓製這些低成本競爭對手上漲的人氣，此舉使北美經濟艙票價整體下降，旅客將從中得益，但卻使航空公司的收入承擔了巨大的壓力。
什麼壓力？當然是董事會還有股民的壓力咯，都是上市公司，對於管理層來說，完不成業績目標，或者說業績倒退，股民才不管你們的戰略意圖呢，隻要讓他們賠錢了那就噴你沒商量。
在這樣的壓力下，傳統三大航企的管理層先撐不住了，這長還怎麼打？
哪怕楊橙已經囑咐過巴斯蒂安，不要在意一時的營收，但巴斯蒂安還要向其它董事、以及整個公司的員工負責，他已經撐了很久了，但其它兩家顯然沒他有這麼強的支持，率先撤退，隻留下達美一家撐著也沒什麼意思。
關鍵是現在的大環境對廉航太友好了，隨著燃料成本的降低，航空公司航班數和飛機座位的增加，這些超低成本的廉價航空都得以迅速擴張，勢頭之猛，擋都擋不住的那種。
精神航空在芝加哥起降的飛機座位增加了一倍，達拉斯的座位增加了27，老牌折扣巨頭美國西南航空也在樞紐城市達拉斯大幅增加了運力。
這一趨勢令按客運量計算全美最大三家航空公司壓力倍增。
以前，這些大型航空公司通常會避免同新的競爭者發生價格戰，如今，受到燃油成本低廉的鼓舞，大家有了回旋的空間，這才開始采取策略予以回擊。
達美航空在三年前就在一些與廉航重疊的航線上提供低價機票，低價的前提是旅客不能改簽或者不能提前選座，截至目前，達美提供廉價機票的航線已經超過450條。
美航和美聯航去年開始，也提供這種沒有很多附加服務的廉價機票，從而與廉價航空爭奪顧客。
遠的不說，剛剛過去的12月末，最便宜的休閒遊票價，平均較上年同期下降24，芝加哥、費城和達拉斯出發的票價分彆下降54、48和40。
三大航空公司此前遭到zz家和消費者團體的批評，指責其利用行業整合帶來的集中市場力量來維持高票價。
雖然確實如此，但是，這次引發他們作出調整的是市場動力，而不是所謂的娛樂批評，在‘美刀’麵前，批評算什麼？破壞力還不足颶風！
而且對三大航空來說，即便有充足的商務旅客支撐他們的營收，但更多的還是一年隻飛一次甚至更少的客戶，而這部分對價格異常敏感的群體貢獻了近一半的營收，他們的存在和重要性不容忽視。
除了降低票價之外，三大航空公司還默契的采取增加座位的方式來降低成本。
但加座降低了一項關鍵指標——單位收入，也就是每個乘客飛行一公裡航空公司獲取的收入，彆的航空公司不知道，達美航空第四季度單位收入將比一年前降低5-7。
這直接引發了一些投資者的擔憂，即使達美已經公布了創曆史紀錄的利潤。