不過追溯起來，沃思堡機場的誕生絕對是一出坎坷的奮鬥史，早在1927年，達拉斯市就向沃思堡市建議共同建造一座機場，但沃思堡沒同意，於是兩市各自建造了愛田機場和米查姆機場。
後來旁邊的阿靈頓市也想建機場，遭到達拉斯市和沃斯堡市的聯合反對和打壓，瘋了吧？老大老二都沒合作成，你老三就想出門單乾了？於是阿靈頓市沒建成。
戲劇的是二戰後，沃思堡市“吞並”阿靈頓，並將原來的機場發展為阿蒙卡特機場。
後來沃思堡又取了個更響亮的名字——大西南國際機場，企圖與達拉斯市的愛田機場競爭，但是達拉斯的愛田機場多牛逼，沃思堡也不想想誰在那裡運營，那可是西南航空的發家地。
忙活了好幾年，沃思堡才占了整個德克薩斯州不到1的空運份額，而達拉斯市卻有49，最終導致沃斯堡無力運營，乾脆棄用了大西南機場。
但是機場發展是會受到基礎設施建設的製約，沃思堡的大西南機場被迫停用，同時達拉斯的愛田機場已經超負荷運載。
可faa卻拒絕分彆為達拉斯和沃斯堡機場投資，最後還是聯邦zf發話了，如果兩市不能達成一致，zf會根據自己的標準在兩市之中選擇一處進行投資。
這回兩市坐下來一合計，權衡下利弊，最終同意在新地點建新機場。
此地點就在已關閉的大西南機場以北，在兩市的中間，地皮被兩市共同出資買下，後來的西南航空樞紐——達拉斯沃思堡機場這才破土動工。
沃思堡機場一共7條跑道，是目前世界上唯一一座同時擁有4條超過4000米，且在使用的機場；
也是世界上容量限製最少的大型機場，沒有起降時刻限製，飛機平均滑行時間低於5分鐘，機場共有3個塔台，24小時運行，沒有宵禁。
而且沃思堡機場有五個航站樓，其中四個為半圓形，一個為u型。
機場在最初設計時是想建13個半圓形的航站樓，實際建設時隻完成4個。
這樣的設計是為了減少乘客汽車與飛機之間的距離，緩解航站樓周圍的交通壓力。
沒到過沃思堡機場的人，肯定對這種長得像燒餅的設計很好奇，這真的能起到便利的作用嗎？
但去過的都知道，機場內的交通主要依靠輕軌列車，圍著航站樓外麵的圈兒轉悠。
機場內設有綜合汽車租賃公司，托管著十幾家汽車出租公司，在公共交通方麵，達拉斯地區的橙色輕軌快線、三一鐵路快運都在機場運營，頻次高收費低，可以直達市中心，另外還有高速公路從機場的正中間穿過，與其他高速公路聯通。
正是因為這樣便利的交通設施，才令沃思堡機場擁有今天的樞紐作用。
在美國航空公司的航線網絡結構中，達拉斯機場居於核心樞紐地位，是美國航空公司在美國國內的第一樞紐機場，通往墨西哥、加拿大及亞太地區的第一門戶樞紐，通往拉丁美洲的第二門戶樞紐，通往歐洲的第三門戶樞紐，提供最多的國內和國際中轉銜接機會。
美國航空公司在達拉斯建立了世界上最為先進的運行控製中心，與其它國家航空公司的“運控中心”有所不同，美國航空的運行控製中心裡的席位並不是相關業務部門派駐過來的“代表坐席”，而是真正實現了航線網絡規劃、機組排班、運行控製等係統的集成。
運行控製中心負責乾線飛機運行集中在一起辦公，約400多個席位，負責鷹航支線飛機運行的在另外一層，約300多個席位。
可見美國航空在沃思堡機場下的功夫，相比之下，達美在沃思堡機場不足3的承運份額，根本不值一提，想要逆天翻盤，需要的可不僅僅是砸錢這麼簡單。
但在愛田機場，達美航空又做不了更多，愛田機場一共20個登機口，西南航空占去了18個，前兩年靠打官司，達美才生生搶下5個登機口，還需要跟西南航空共享。
美國航空在沃思堡機場的份額超過65，排名第二的是梅薩航空的8左右。
梅薩航空是全美最大的支線航空運營商之一。
美國是全球最大的航空運輸市場，同時也是支線航空大國。
因為支線航空主要用於連接美國樞紐及其臨近的小城市，其業務範圍相對局限於某一區域，因此，美國人通常把支線航空稱為“區域航空”。
彆看支線航空好像上不得台麵，但能做成規模，絕對有錢賺，加上各州zf對州內支線航空的補貼，多數以設立當地法人或在當地設置運營總部等作為前提條件，而這需要在大量的小機場建立辦事處等分支機構。
同時，需要大而知名的航空品牌用來打造良好的客戶體驗，從而為乾線航空輸送更多客源，因此美國支線航空普遍采用“運營-運行分離”這種商業模式，這也確保了支線航空的生存空間。