如今天西航空同包括達美在內的4家乾線航空公司都分彆簽署了運力購買協議，也就是cpa，年承載旅客約4000萬人次。
這種運營模式使得天西航空具有483架飛機的龐大機隊，占行業運力的196。成為支線航空在美國最大的支線龍頭企業。
其中為達美服務的飛機數量為199架、美聯航193架，其餘的隻有幾十架，加在一起還沒達美或美聯航的零頭多。
其中運力購買協議合作形式的飛機就超過400架，占比80以上，其餘均是收入分成協議合作形式。
美國天西航空的主營基地機場遍布全國，芝加哥、丹佛、休斯頓、洛杉磯、明尼阿波利斯、鳳凰城、鹽湖城、舊金山、西雅圖通通都有。
其中天西航空與達美航空合作主要圍繞明尼阿波利斯、底特律、鹽湖城、亞特蘭大等樞紐進行。
比起廉航的成本控製能力，在這方麵支線航空顯然更勝一籌，跟廉航一樣，支線航空通過單一化機型降低運行成本，不同的是運營的機型，廉航一般是波音737，而支線航空則主要是85座級、76座級的兩艙布局，和70座級、50座級的單客艙布局兩種，機型主要以crj和erj係列飛機為主，並且每家基本集中1-3種機型運營。
總的來說，支線航空最大的優勢就是成本控製穩定，盈利模式穩定，隻要不出現毀滅性的天災，支線航空至少可以保證一個體麵的生活，絕對不會虧到褲衩都當了。
而比起跟達美相對親近的天西航空，梅薩航空崛起的時間比較短，而且跟美航還有美聯航關係更親密，屬於那種站在風口上的豬，乘風而起，並且擁有很多競爭對手都不具備的優勢，做大做強已是唾手可得。
雖然梅薩航空真正打響名氣是近些年，可實際上他們原來就與全美航空有著幾十年的合作關係，而在美航與全美航空合並後，新美航保持了這種合作關係。
當然，這也使得梅薩航空瞬間變成了全球最大航空公司的親密合作者，意義非同尋常，正是這種合作關係為梅薩航空提供了發展的機遇，讓其敢於擴大機隊規模。
而與美航不同的是，美聯航恢複與梅薩航空的合作關係，則是提供了30架e175飛機。
這也是美聯航首次購買區域性飛機，梅薩航空非常重視這一關係的發展，並將此稱為其轉折發展的第二關鍵點。
從2013年到現在，梅薩航空的運營規模已經擴大了一倍，工作崗位也增加了1000多個，根據當前的運營計劃，梅薩航空未來3年還需要700名客艙服務人員和500名飛行員，完全是奔著打造世界頂級支線航空公司去的。
而且梅薩航空現在看起來無懈可擊，通過破產重組，梅薩航空的內部結構更加合理，成本大幅下降，在金融危機前，該公司有200多架飛機，超過5000名雇員，而當他們走出破產保護後，該公司隻有不到70架飛機，債務減少約7億美元。
隨著市場逐漸恢複，梅薩航空的機隊規模得以快速擴大，裝備的飛機也更加先進和節油，使其在市場上具有了更強的競爭力和比較優勢。
並且梅薩航空擁有一支良好的管理團隊和眾多優秀的職工。
從內到外，都讓楊橙找不到可以下手的空間。