每一家加盟店都是總店生長出來的樹葉。一片葉子的離開，不管是風的追求還是樹的不挽留，都不影響其它的葉子。
但快遞公司不同。
如果說麥當勞的網絡是鏈狀的，那麼快遞公司的網絡則是網狀的。a市的快遞員收到快遞，送到他所在的網點，再送到a市的縣公司，再送到a市的市公司進行轉運，如果a市沒有轉運中心，就需要送到a市附近的省級轉運中心轉運，之後走乾線送到b市附近的轉運中心、再分撥到縣公司、網點、快遞員，快遞員再送達。
任何一個環節出了問題，與之相關的所有的節點都會不通。
此外，a市收到的快遞，不一定都是發往b市，而有可能是發往全國任何一個網點。同樣，b市收到的快遞，並不一定是a市發出的，而有可能是來自全國任何一個網點。也就是說，一個網點、一個快遞員和快遞網上的每一個網點、每一個快遞員都有關聯。
快遞這種網狀的網絡結構和互聯網的網絡結構也不相同。
互聯網上的一條路由不通，可以走另一條路由。快遞不行，每一條路由都必須打通，才能維持整個網絡的穩定。
同樣是上麵的例子。b市一個網點出了問題，因為它有可能和網絡上任何一個網點都相關。除了b市這個網點周邊的客戶受影響外，中間的所有路由都需要進行調整。調整如果出了問題，一個網點的問題會影響到一個縣公司，縣公司又會影響到市公司，市公司影響到轉運中心，轉運中心會影響到全網。
每一個調整都會帶來成本的上升。涉及到大量的人力、物力的投入。這和互聯網上的信息傳送是不同的，信息流可以100%的用自動化手段解決；在物流中信息流隻是輔助手段。無論自動化程度有多高，被傳送的依然是那個實實在在存在的有大小、有重量的物體。包裹、助動車、傳送帶、叉車、乾線物流車都是實實在在存在的，而與之相關的快遞員、包裝廠的工人、分揀員、轉運中心的工人、司機也都是實實在在存在的。
也許未來是一個ai人工智能橫行的年代，但目前從技術、法律、社會、成本等多方麵都無法做到。
舉個簡單的例子，無人駕駛車輛能上路嗎？在空中管製如此之嚴的況下能許幾十萬架無人飛機在城市上空飛嗎？無人值守的自動化分揀線造成的失業率上升問題能令地方政府接受嗎？還有與之相關的社會安全問題、國家安全問題呢？
正因為這樣那樣的原因，使得快遞網具有先天的複雜。
當然，並不是所有的問題都無法解決。這些快遞公司在十多年的實踐經驗中已經摸索出最適合、最有效的經營管理方式。
但這樣的經營管理方式，還有很多提升的空間。
這樣的提升空間，這些快遞公司並非完全看不到。但其中還涉及到一個意願的問題。
管理的變革通常是由兩個動力推動的。一種是自發自願的需求，通常中是由頭部企業完成。也有致力於打造新商業模式的創業企業的推動。另一種是由於企業自碰到了瓶頸或深處困境。